Първата от стратегиите за реформа в БДЖ вече е готова и предстои да бъде внесена в парламентарната транспортна комисия. Тя е разработена от екип на бившия шеф на железниците проф. Йордан Мирчев, който преди седмица хвърли оставка като председател на обществения съвет за железопътен транспорт с обяснението, че този формат е обезсмислен заради липсата на диалог с ръководството на БДЖ.

"Отказвам да служа за параван на когото и да било. Като не можем да работим заедно, нека да действаме поотделно и всеки да направи каквото може", каза Мирчев.

Казана дума, хвърлен камък!

Шефът на националния жп превозвач Владимир Владимиров бе обещал до средата на февруари да е готова седемгодишната програма за реформа в железниците. Такава обаче все още няма, въпреки че посрещнахме Баба Марта. Затова пък проф. Мирчев само за седмица, след скандалната раздяла с управата на БДЖ, вече е готов с екшън план за спасение на железниците. Той предостави само на Клуб Z вижданията си.

Какво предвижда планът "Мирчев"?

За междуобластните, крайградските и регионалните влакове е необходим различен по структура подвижен състав, категоричен е бившият председател на транспортната комисия в два парламента. Според Мирчев класическата схема "локомотив + вагони" е високоразходна и трябва да бъде ограничена само за превози  на средно разстояние.

"Услугата в сегмента далечни превози по модернизираните линии е целесъобразно да се осъществява с ново поколение скоростни влакове до 160 км/ч, които са със значително  по-добри експлоатационни показатели и нисък разход на гориво. Това се отнася и за структурата на влаковете за крайградски и регионални превози – влакове с по-малък капацитет (места) и по-мобилни от класическата схема с локомотив и вагони", пише проф. Мирчев.

В неговата стратегия се обръща внимание на факта, че крайградските и регионалните влакове представляват едва 37% от пропътуваните киломенти в БДЖ, но осигуряват 45% от общите приходи. Проблем обаче са разходите, които са твърде високи за поддръжката на такъв вид превози заради липсата на адекватен подвижен състав.

Мирчев лансира в програмата си и една стара своя идея. Според него е необходима спешна програма за преоборудването на 120 – 150 пътнически вагони във вагон – мотриси. Да им бъде монтиран двигател и да се превърнат в самостоятелно превозно средство. Така щели да се намалят експлоатационните разходи и да се осигури графика за движение до края на 2020 г.

Новите скоростни влакове би трябвало да се доставят едва през 2018 г., когато жп инфраструктурата в България придобие малко по-нормален вид, пише в стратегията.

В нея са заложени следните етапи:

2015 г. - Разработване на транспортната схема за свързаност и достъпност.

2015 - 2016 г. – Модернизация на 120 – 150 пътнически вагони и вагон – мотриси.

2017 – 2018 г.- Доставка на пътнически влакове от ново поколение за превозите на далечно разстояние и крайградски превози.

Общата оценка за необходимите инвестиции до 2020 г. е 350 млн. лв. Но очакваният резултат бил увелиачаване на превозите, намаляване на разходите в края на 2020 г. с 10 – 15 млн. лв. и увеличаване на приходите с 25 – 30 млн. лв.

Обновлението на пътническата услуга чрез доставяне на влакове за 160 км/ч от ново поколение няма алтернатива. До 2020 г. железниците ще имат само едно завършено направление – София – Пловдив – Бургас. Проблемите обаче остават за жп линиите София – Карлово - Карнобат – Бургас (Варна); София – Плевен – Варна; София – Горна Оряховица – Русе; Русе – Варна; София – Видин; София – Благоевград. За тези направления услугата ще се осъществява по схемата локомотив – пътнически вагони, а сега БДЖ няма локомотиви и пътнически вагони за движение със скорост 160 км/ч, каза проф. Мирчев.

Друга идея в програмата е НКЖИ и БДЖ отново да се слеят в рамките на общ холдинг. До 2003 г. двете компании бяха в едно дружество.