Публикуваме текста от в. "Вашингтон таймс", защото е особено актуален за българската действителност. КАТ не представя статистика за смъртността при катастрофи, съпоставени с възрастта на автомобила, но има особено голяма вероятност у нас данните да са дори още по-стряскащи. Средната възраст на автомобилния парк в страната е около 17 години, което на фона на вдигането на лимитите на максимална скорост и слабия контрол за алкохол и други нарушения като рисково поведение, е рецепта за висока смъртност при водачите на "трошки".

Смъртността от автомобилни катастрофи в САЩ намалява през последните години, като принос за това имат както затягането на мерките срещу шофиране след употреба на алкохол, така и нововъведенията, които направиха автомобилите по-сигурни. Но този процес показва изненадващо неравенство - хората с ниски доходи са в най-неизгодна позиция, като тя се засилва през годините, а случаите на смърт при автоинциденти зачестяват, пише в. "Вашингтон таймс".

Ново изследване на Сам Харпър, Томас Джей Чартърс и Ерин С. Струмп, публикувано в American Journal of Epidemiology, показва, че подобренията в пътната безопасност от 1990 г. насам не са споделени поравно от всички. Най-големият спад на фаталните случаи е сред най-образованите. А при хората на възраст над 25 години, които дори нямат завършено средно образование, травматизмът увеличава.

Изводите са не че висшето образование те прави по-добър шофьор, а че по-ниско образованите живеят при условия, които правят бита им по-опасен. Техните автомобили са по-стари и по-малко безопасни. По-ниско образованите изкарват по-малко пари и е по-малко вероятно да плащат за екстри като странични въздушни възглавници, автоматични системи за предупреждение и камери, които следят пътя отзад.

Допълнително броят на спешните центрове в бедни и селски райони е намалял, което дава отражение и върху здравната помощ, която получават хората в тях. На много места, където живеят предимно хора с ниски доходи, няма и пешеходни пътеки над основните пътища. Жителите нямат достатъчно достъп до политически инициативи, за да се преборят за подобрения в пътната сигурност като знаци "стоп", пешеходни пътеки и спящи полицаи. Като резултат и смъртността на пешеходците е по-висока сред бедните общества.

"Истина е, че има големи разлики за сигурността на пешеходците в зависимост от мястото, където живеят", казва Сам Харпър.

Ролята на поведенческите реакции е неясна. Някои изследвания сочат, че по-ниско образованите по-рядко слагат предпазен колан, но като цяло сред тях използването на тази защитна мярка нараства през годините най-много. Данните за алкохола и смъртността също са противоречиви.

Таблицата, основана на данни от Националния център за здравна статистика, показва пропътуваните мили не само от коли, но и от обществен транспорт. Хората с по-ниски доходи използват по-често градския транспорт отколкото заможните. Фаталните случаи включват също така и смъртта на пешеходци и велосипедисти, пострадали при пътен инцидент.

През 1995 г. средно изчислена по възраст, пол и раса смъртността сред хората на дъното на образователния спектър е била 2,5 пъти по-висока, отколкото сред тези на върха на образователната пирамида. Но през 2010 г. разликата е била 4,3 пъти. Това показва, че неравенството при смъртните случаи след автомобилти катастрофи дори се задълбочава, въпреки че като цяло пътищата стават по-безопасни.

И докато ние непрекъснато говорим за нови технологии, които ни спасяват от шофьорските грешки - коли, които спират сами, сензори, които предупреждават за МПС и велосипедисти в мъртвите точки, дори самоуправляващи се автомобили, трябва да имаме предвид, че в общия случай тези предимства са достъпни само за богатите, заключава в. "Вашингтон таймс".