Ad Config - Website header

 

Article_top

В последните няколко седмици темата за изграждането на тол системата отново излезе на дневен ред – след десетки жалби процедурата тръгна и офертите бяха отворени. Кой и за какво ще плаща, както и какви са предимствата от въвеждането на новата такса и възможностите, които това ще отвори за развитието на пътната инфраструктура. Пред Клуб Z коментира инж. Веселин Давидов, член на Управителния съвет на Агенция „Пътна инфраструктура“.  

- Инж. Давидов, изграждането на тол системата бе блокирано заради редица жалби повече от година, но най-накрая се стигна до отварянето на офертите. Доколко това е положителен сигнал, възможни ли са нови обжалвания и протакане на процедурата?

Важно е да се отбележи, че всички предишни жалби бяха отхвърлени от Комисията за защита на конкуренцията (КЗК) и Върховния административен съд (ВАС) и са в полза на възложителя Агенция "Пътна инфраструктура" (АПИ). Факт е, че още на първоначалната фаза, каквото е обявлението за възлагане на изграждането на системата, обжалвания саботираха процедурата. Очакваме още процедурни пречки, защото практиката е показала, че много често участниците в състезанието обжалват решението за избор на изпълнител, което на практика блокира изпълнението на проекта.

В момента оценителната комисия разглежда отворените на 16 август шест оферти и трябва да приключи работа до месец.

Ако няма обжалване, което е малко вероятният сценарий и решението не бъде обжалвано, до няколко месеца може да се стигне до сключване на договор.

- А ако допуснем по-вероятния сценарий, какво следва?

Голяма част от тези жалби могат да се категоризират изцяло в контекста на саботаж на реализацията на системата. Има и изключително загадъчни случаи. На 3 юли, в деня, в който ВАС излезе с решение в полза на АПИ и практически вече офертите можеха да се отворят, в КЗК пристига жалба с пощенско клеймо преди повече от месец (26 май).

- Добре, ако това продължи до безкрай, премиерът Борисов се зарече системата да се изгради чрез държавно предприятие. Регионалният министър Николай Нанков потвърди този ангажимент. Този вариант би ли бил успешен и прилаган ли е в някоя от европейските държави?

Един от основните и успешни модели на реализация на подобни системи е чрез възлагане на изграждането и оперирането („Build+Operate”) за известен период от време, в който се предвижда изпълнителя, в качеството му и на инвеститор за изграждането, да си възвърне вложените средства чрез ежегодни отчисления от реализираните приходи, а след това да предаде оперирането на работещата система на държавата. Впоследствие държавата сама поема оперирането чрез специализирана държавна компания.
Известни са успешни примери в Европа, при които такава не само е поела оперирането, но е осъществила и процеса на изграждане на системата. Например в Австрия чрез държавната им Asfinag. Но тя така или иначе, управлявайки процеса, се е налагало да възлага изграждането на отделни компоненти на подизпълнители. И това е нормално, защото и сред ИТ средите тол системите са известни като едни от най-комплексните и сложни по принцип. Функционалностите, взаимовръзките (интерфейсите) и обхватът им - всичко трябва да отговаря на европейските технически и нормативни изисквания. Водеща е т.нар "телематика", която обединява техническата информатика и комуникациите. 
За реализирането на такъв сложен проект са необходими висококвалифицирани експерти от различни области, но при заявена политическа воля, ще се намери и път, по който да държавата да го осъществи.

Акцентът на новото таксуване по тол системата ще бъде тежкотоварният трафик, но АПИ планира и въвеждане на електронни винетки за леките автомобили. Паралелно ли ще влязат в сила тези две нововъведения за шофьорите?


В обществената поръчка са предвидени 7 месеца за цялостно изграждане на всички компоненти на тол системата. Следват 12 месеца за доказване на ефективността и функционалността й. Държа да подчертая, че всичко това е за сметка на изпълнителя в рамките на тези 200 млн. лв., обявени в обществената поръчка, а очаквам и стойността й евентуално да падне заради конкуренцията. При това финансовият поток в никакъв случай не изпреварва изпълнението. Няма предвиден аванс, а първо плащане е планирано най-рано при доказана първоначална функционалност - най-рано след 13-ия месец на изпълнението.
В първите 6 от тези 12 месеца ще се тества функционалността предимно за електронните винетки, успоредно ще се изпробва и тол системата, но там процесът е по-сложен и ще е необходимо малко повече време. За доказване функционалността на тол таксуването са предвидени са още 6 месеца. В крайна сметка и двете ще бъдат внедрени приблизително по едно и също време.

Основният акцент е да бъде прихванат транзитният тежкотоварен трафик, който да бъде таксуван по-справедливо, тъй като най-много уврежда  пътната инфрактруктура. Но тук се намесиха и български превозвачи, които твърдят, че има твърде много неясноти, че те ще бъдат сред основните потърпевши, редом с международния трафик?

Според изследване на Международната асоциация по пътни настилки щетите, които причинява един тежкотоварен автомобил на пътя са над 140 000 пъти  повече в сравнение с една лека кола. В същото време за м. г. приходите от винетки са 320 млн. лв., като над две трети (233 млн. лв.) идват от леки коли, а едва 94 млн. лв. - от тирове. Този финансов модел е несправедлив и той трябва да се обърне към тежкотоварния трафик и да се прихване в по-голяма степен транзита през България. Според оценката на нашите експерти на ден по пътищата на България преминават 8000-10 000 тежкотоварни автомобила. 
Нашите превозвачи отдавна знаят, че тази система рано или късно ще бъде въведена и в България. Не забравяйте, че те не работят само в България, а оперират на територията на ЕС и тол таксите са им познати от десетилетия.

Явно е още твърде рано да се говори, но какви са първоначалните ви разчети за цените и обхвата на пътищата?

Изграждането е предвидено изцяло в контекста на общоевропейските транспортни политики и технически нормативи. Тарифирането ще бъде съгласувано с Брюксел и таксите ще са съотносими с тези в другите държави. Ще има диференцирана ставка по отношение на категориите (осово натоварване), както и от гледна точка на екологичността им. 
Една от последните експертни оценки, на които стъпваме, е от доклад на Световната банка, чиито експерти са разработили 3 водещи сценарии по отношение на таксуването. В зависимост от тях годишните приходи биха варирали от 661 млн. лв. до 1,48 млрд. лв. Решението за тарифите на километър, обхватът им, както и вариациите ще бъдат взети на политическо ниво след обществени консултации, за да бъдат социално поносими и да не предизвикват сътресения. 

Има обструкции и срещу обхвата - превозвачите твърдят, че ще се облагат от магистрали до селски отсечки?

Заложено е оптимално покритие на над 16 000 км от пътната мрежа. Изграждаме опционалност за таксуване с подобен обхват, но е вероятно през първите години толуваните отсечки да са само част от тази опционалност. Стъпките и обхватът на въвеждане са предмет както на експертни анализи и препоръки, така и на последващи решения на политическо ниво. Както стъпките, така и крайният резултат следва да са социално поносими и рационално приложими. Заданието на обществената поръчка е за изработване на системата, която да обхваща като опционалност за тол таксуване около 80% от републиканската пътна мрежа. Това далеч не означава, че веднага 80 на сто от пътищата ще бъдат обхванати. Целта е системата да бъде изградена през 2018 г., да заработи от 2019 г. и да има възможност за гъвкавост и развитие във времето.

Но те казват, че в ЕС обект на таксуване са само магистрали и скоростни отсечки, докато при нас намерението е да се въведе таксуване и за първокласните и второкласните пътища?

Това не е така. В Германия например има много трансрегионални пътища, които свързват магистралите и подлежат на тол такси. Но е логично у нас системата да обхване и първи клас пътища, а и част от втори клас, защото има едно явление, с което Германия и други страни се борят - релокацията на трафика по алтернативни пътища в съответното направление. Разбира се, таксата няма да бъде една и съща, но това се използва като механизъм за управление на автомобилните потоци.

- Добре, да оставим превозвачите намира и да бъдем полезни и за редовите шофьори. За тях какво ще се промени?

С изграждането на системата добре познатите ни хартиени стикери за леките коли ще отпаднат. Шофьорите ще ползват електронна винетка и при закупуването й ще се въвежда само номерът на автомобила и избраният период - година, месец, седмица и т. н. 
Електронната винетка остава за време, а не за изминато разстояние, но ще бъдат въведени редица новости. Ще има опцията за закупуване от дата за дата - може да се купи на 23 август и да важи една година, а не както е сега на календарна година. По този начин ще се предотвратят и всички фалшификации, както и разходите за отпечатване и разпространение.
Налични ще бъдат и множество варианти за плащане, след като системата заработи пълноценно, включително през приложения на мобилни устройства.
При превозвачите също ще има различни възможности - чрез закупуване на маршрутна карта, чрез интернет. 
Проучванията ни обаче показват, че над 90% от потока в един момент минава на автоматичен режим и ще започнат да използат т.нар бордови устройства, което е по-удобно и за тях. Много от превозвачите вече имат такива "машинки", купени в други държави, които ще са съвместими и с нашата система. Тяхната цена е около 20 евро.

Тогава направо да се радваме, че въвеждането на тол системата у нас закъснява порядъчно?

Това, че въвеждането на тол системата у нас закъсня много, има и своите позитивни нюанси - държавата ни не е изправена пред предизвикателството да обединява различни микросистеми на изградени вече отделни участъци на принципа на публично-частното партньорство, какъвто проблем от години имат например Франция и  Италия. Сега ние изграждаме единна национална тол система. 
ЕК винаги е разглеждала винетните системи като преходен инструмент, защото не позволяват гъвкавите модели на таксуване. Логично е стъпка по стъпка да се върви към цялостното им отпадане, но на този етап това не стои на дневен ред. 

Защо обществото трябва да е толкова заинтересувано от въвеждането на тол такси?

В последните 2-3 десетилетия състоянието на републиканската ни пътна мрежа все по-драматично се влошава. Дефицитът, за да бъде приведена тя в по-добро експлоатационно състояние, се оценява на 500-600 млн. лв. годишно в рамките на поне 7-8 години. 
Пътната агенция перманентно е изправена пред недостиг на средства за пълноценно изпълнение на функциите си. 
Изходът от тази спирала е на първо място въвеждането на иновативни модели на таксуване и финансиране. Очакваме въвеждането на тол системата не само да доведе до увеличаване на приходите, а и успоредно с това да доведе до реалното осъществяване на по-справедливи и екологични политики. Системата ще позволява сериозни облекчения за камиони с екологични двигатели. Това води и до сериозно подновяване на автопарка. В Германия например от 2005 г., когато е въведена системата тежкотоварните превозни средства, отговарящи на стандарта Euro 5 са били 0,8% , а през 2011 г. те нарастват до 63 на сто. Т.е. това рефлекира косвено и върху здравето на хората.
Съгласно законодателството на ЕС винетните такси се калкулират изцяло за рехабилитация и поддържане на пътната мрежа, докато приходите от тол таксите те могат да бъдат ползвани и за ново строителство. Това означава, че с тези допълнителни приходи, ще се осигури възможност и за доизграждане на редица пътища, невъзможни да се вместят в настоящите оперативни и инвестиционни програми. 

 

В последните няколко седмици темата за изграждането на тол системата отново излезе на дневен ред – след десетки жалби процедурата тръгна и офертите бяха отворени. Кой и за какво ще плаща, както и какви са предимствата от въвеждането на новата такса и възможностите, които това ще отвори за развитието на пътната инфраструктура. Пред Клуб Z коментира инж. Веселин Давидов, член на Управителния съвет на Агенция „Пътна инфраструктура“.  

- Инж. Давидов, изграждането на тол системата бе блокирано заради редица жалби повече от година, но най-накрая се стигна до отварянето на офертите. Доколко това е положителен сигнал, възможни ли са нови обжалвания и протакане на процедурата?

Важно е да се отбележи, че всички предишни жалби бяха отхвърлени от Комисията за защита на конкуренцията (КЗК) и Върховния административен съд (ВАС) и са в полза на възложителя Агенция "Пътна инфраструктура" (АПИ). Факт е, че още на първоначалната фаза, каквото е обявлението за възлагане на изграждането на системата, обжалвания саботираха процедурата. Очакваме още процедурни пречки, защото практиката е показала, че много често участниците в състезанието обжалват решението за избор на изпълнител, което на практика блокира изпълнението на проекта.

В момента оценителната комисия разглежда отворените на 16 август шест оферти и трябва да приключи работа до месец.

Ако няма обжалване, което е малко вероятният сценарий и решението не бъде обжалвано, до няколко месеца може да се стигне до сключване на договор.

- А ако допуснем по-вероятния сценарий, какво следва?

Голяма част от тези жалби могат да се категоризират изцяло в контекста на саботаж на реализацията на системата. Има и изключително загадъчни случаи. На 3 юли, в деня, в който ВАС излезе с решение в полза на АПИ и практически вече офертите можеха да се отворят, в КЗК пристига жалба с пощенско клеймо преди повече от месец (26 май).

- Добре, ако това продължи до безкрай, премиерът Борисов се зарече системата да се изгради чрез държавно предприятие. Регионалният министър Николай Нанков потвърди този ангажимент. Този вариант би ли бил успешен и прилаган ли е в някоя от европейските държави?

Един от основните и успешни модели на реализация на подобни системи е чрез възлагане на изграждането и оперирането („Build+Operate”) за известен период от време, в който се предвижда изпълнителя, в качеството му и на инвеститор за изграждането, да си възвърне вложените средства чрез ежегодни отчисления от реализираните приходи, а след това да предаде оперирането на работещата система на държавата. Впоследствие държавата сама поема оперирането чрез специализирана държавна компания.
Известни са успешни примери в Европа, при които такава не само е поела оперирането, но е осъществила и процеса на изграждане на системата. Например в Австрия чрез държавната им Asfinag. Но тя така или иначе, управлявайки процеса, се е налагало да възлага изграждането на отделни компоненти на подизпълнители. И това е нормално, защото и сред ИТ средите тол системите са известни като едни от най-комплексните и сложни по принцип. Функционалностите, взаимовръзките (интерфейсите) и обхватът им - всичко трябва да отговаря на европейските технически и нормативни изисквания. Водеща е т.нар "телематика", която обединява техническата информатика и комуникациите. 
За реализирането на такъв сложен проект са необходими висококвалифицирани експерти от различни области, но при заявена политическа воля, ще се намери и път, по който да държавата да го осъществи.

Акцентът на новото таксуване по тол системата ще бъде тежкотоварният трафик, но АПИ планира и въвеждане на електронни винетки за леките автомобили. Паралелно ли ще влязат в сила тези две нововъведения за шофьорите?


В обществената поръчка са предвидени 7 месеца за цялостно изграждане на всички компоненти на тол системата. Следват 12 месеца за доказване на ефективността и функционалността й. Държа да подчертая, че всичко това е за сметка на изпълнителя в рамките на тези 200 млн. лв., обявени в обществената поръчка, а очаквам и стойността й евентуално да падне заради конкуренцията. При това финансовият поток в никакъв случай не изпреварва изпълнението. Няма предвиден аванс, а първо плащане е планирано най-рано при доказана първоначална функционалност - най-рано след 13-ия месец на изпълнението.
В първите 6 от тези 12 месеца ще се тества функционалността предимно за електронните винетки, успоредно ще се изпробва и тол системата, но там процесът е по-сложен и ще е необходимо малко повече време. За доказване функционалността на тол таксуването са предвидени са още 6 месеца. В крайна сметка и двете ще бъдат внедрени приблизително по едно и също време.

Основният акцент е да бъде прихванат транзитният тежкотоварен трафик, който да бъде таксуван по-справедливо, тъй като най-много уврежда  пътната инфрактруктура. Но тук се намесиха и български превозвачи, които твърдят, че има твърде много неясноти, че те ще бъдат сред основните потърпевши, редом с международния трафик?

Според изследване на Международната асоциация по пътни настилки щетите, които причинява един тежкотоварен автомобил на пътя са над 140 000 пъти  повече в сравнение с една лека кола. В същото време за м. г. приходите от винетки са 320 млн. лв., като над две трети (233 млн. лв.) идват от леки коли, а едва 94 млн. лв. - от тирове. Този финансов модел е несправедлив и той трябва да се обърне към тежкотоварния трафик и да се прихване в по-голяма степен транзита през България. Според оценката на нашите експерти на ден по пътищата на България преминават 8000-10 000 тежкотоварни автомобила. 
Нашите превозвачи отдавна знаят, че тази система рано или късно ще бъде въведена и в България. Не забравяйте, че те не работят само в България, а оперират на територията на ЕС и тол таксите са им познати от десетилетия.

Явно е още твърде рано да се говори, но какви са първоначалните ви разчети за цените и обхвата на пътищата?

Изграждането е предвидено изцяло в контекста на общоевропейските транспортни политики и технически нормативи. Тарифирането ще бъде съгласувано с Брюксел и таксите ще са съотносими с тези в другите държави. Ще има диференцирана ставка по отношение на категориите (осово натоварване), както и от гледна точка на екологичността им. 
Една от последните експертни оценки, на които стъпваме, е от доклад на Световната банка, чиито експерти са разработили 3 водещи сценарии по отношение на таксуването. В зависимост от тях годишните приходи биха варирали от 661 млн. лв. до 1,48 млрд. лв. Решението за тарифите на километър, обхватът им, както и вариациите ще бъдат взети на политическо ниво след обществени консултации, за да бъдат социално поносими и да не предизвикват сътресения. 

Има обструкции и срещу обхвата - превозвачите твърдят, че ще се облагат от магистрали до селски отсечки?

Заложено е оптимално покритие на над 16 000 км от пътната мрежа. Изграждаме опционалност за таксуване с подобен обхват, но е вероятно през първите години толуваните отсечки да са само част от тази опционалност. Стъпките и обхватът на въвеждане са предмет както на експертни анализи и препоръки, така и на последващи решения на политическо ниво. Както стъпките, така и крайният резултат следва да са социално поносими и рационално приложими. Заданието на обществената поръчка е за изработване на системата, която да обхваща като опционалност за тол таксуване около 80% от републиканската пътна мрежа. Това далеч не означава, че веднага 80 на сто от пътищата ще бъдат обхванати. Целта е системата да бъде изградена през 2018 г., да заработи от 2019 г. и да има възможност за гъвкавост и развитие във времето.

Но те казват, че в ЕС обект на таксуване са само магистрали и скоростни отсечки, докато при нас намерението е да се въведе таксуване и за първокласните и второкласните пътища?

Това не е така. В Германия например има много трансрегионални пътища, които свързват магистралите и подлежат на тол такси. Но е логично у нас системата да обхване и първи клас пътища, а и част от втори клас, защото има едно явление, с което Германия и други страни се борят - релокацията на трафика по алтернативни пътища в съответното направление. Разбира се, таксата няма да бъде една и съща, но това се използва като механизъм за управление на автомобилните потоци.

- Добре, да оставим превозвачите намира и да бъдем полезни и за редовите шофьори. За тях какво ще се промени?

С изграждането на системата добре познатите ни хартиени стикери за леките коли ще отпаднат. Шофьорите ще ползват електронна винетка и при закупуването й ще се въвежда само номерът на автомобила и избраният период - година, месец, седмица и т. н. 
Електронната винетка остава за време, а не за изминато разстояние, но ще бъдат въведени редица новости. Ще има опцията за закупуване от дата за дата - може да се купи на 23 август и да важи една година, а не както е сега на календарна година. По този начин ще се предотвратят и всички фалшификации, както и разходите за отпечатване и разпространение.
Налични ще бъдат и множество варианти за плащане, след като системата заработи пълноценно, включително през приложения на мобилни устройства.
При превозвачите също ще има различни възможности - чрез закупуване на маршрутна карта, чрез интернет. 
Проучванията ни обаче показват, че над 90% от потока в един момент минава на автоматичен режим и ще започнат да използат т.нар бордови устройства, което е по-удобно и за тях. Много от превозвачите вече имат такива "машинки", купени в други държави, които ще са съвместими и с нашата система. Тяхната цена е около 20 евро.

Тогава направо да се радваме, че въвеждането на тол системата у нас закъснява порядъчно?

Това, че въвеждането на тол системата у нас закъсня много, има и своите позитивни нюанси - държавата ни не е изправена пред предизвикателството да обединява различни микросистеми на изградени вече отделни участъци на принципа на публично-частното партньорство, какъвто проблем от години имат например Франция и  Италия. Сега ние изграждаме единна национална тол система. 
ЕК винаги е разглеждала винетните системи като преходен инструмент, защото не позволяват гъвкавите модели на таксуване. Логично е стъпка по стъпка да се върви към цялостното им отпадане, но на този етап това не стои на дневен ред. 

Защо обществото трябва да е толкова заинтересувано от въвеждането на тол такси?

В последните 2-3 десетилетия състоянието на републиканската ни пътна мрежа все по-драматично се влошава. Дефицитът, за да бъде приведена тя в по-добро експлоатационно състояние, се оценява на 500-600 млн. лв. годишно в рамките на поне 7-8 години. 
Пътната агенция перманентно е изправена пред недостиг на средства за пълноценно изпълнение на функциите си. 
Изходът от тази спирала е на първо място въвеждането на иновативни модели на таксуване и финансиране. Очакваме въвеждането на тол системата не само да доведе до увеличаване на приходите, а и успоредно с това да доведе до реалното осъществяване на по-справедливи и екологични политики. Системата ще позволява сериозни облекчения за камиони с екологични двигатели. Това води и до сериозно подновяване на автопарка. В Германия например от 2005 г., когато е въведена системата тежкотоварните превозни средства, отговарящи на стандарта Euro 5 са били 0,8% , а през 2011 г. те нарастват до 63 на сто. Т.е. това рефлекира косвено и върху здравето на хората.
Съгласно законодателството на ЕС винетните такси се калкулират изцяло за рехабилитация и поддържане на пътната мрежа, докато приходите от тол таксите те могат да бъдат ползвани и за ново строителство. Това означава, че с тези допълнителни приходи, ще се осигури възможност и за доизграждане на редица пътища, невъзможни да се вместят в настоящите оперативни и инвестиционни програми. 

Коментари

Най

Следвайте ни

 
 

Още по темата

Още от категорията