Преди дни двестаметров участък от виадукта "Моранди" край Генуа се срути, отнемайки живота на близо 40 души. Причините за трагедията все още не са ясни. Версиите, по които се работи, са лоша поддръжка и/или конструктивен проблем, съчетани с увеличен трафик и проливни дъждове и силни ветрове.

Съоръжението е проектирано от инженера Рикардо Моранди заедно с Пиер Луиджи Нерви (пионер в употребата на армиран бетон). Моранди е първият, използвал предварително натегнат армиран бетон още в началото на 50-те години - техника, която по онова време е иновитивна и експериментална, изтъква италианската инженерка Марция Марандола, професор по история и архитектура в университета в Сапиенца.

Мостът Моранди край Генуа е съоръжение, при което са използвани все още експериментални техники по времето на неговото изграждане и не е било предвидено да издържи на днешното интензивно движение, заяви Марандола пред Франс прес.

Освен него по същата технология и от същия инженер са построени само два други моста - гигантският мост над езерото Маракаибо във Венецуела (най-дългият в света при построяването му през 1962 година) и Вади ел Куф край град Ал Байда, Либия. Той е вторият най-висок мост в Африка.

Мостът над Маракаибо е завършен през 1962 г., пет години преди италианския си "близнак", който се срути през тази седмица. Две години след като е завършен, част от моста се срутва след сблъсък с танкер, който не успял да мине под него. Това причинява смъртта на седем души.

Оттогава е правен основен ремонт на съоръжението няколко пъти.

Експерти се опасяват, че мостът над езерото Маракаибо е занемарен от години.

Експерти, цитирани от британския вестник "Таймс", изразяват опасения, че по време на управлението на социалистическото правителство на Мадуро мостът е напълно занемарен. Изключително тежката икономическа криза и хиперинфлацията не позволяват на властите да се грижат за съоръжението, което го прави изключително опасно.

Според бившия председател на инженерния център в един от венецуелските щати Марсело Монот стоманените колони, които поддържат цялата конструкция, не са проверявани от десетилетия.

Либийският мост пък не работи от една година, защото при проверка са открити пукнатини, твърди "Икономист".

Мостът на Моранди в Либия пък не работи от есента заради открити при проверка пукнатини.

Има ли вина създателят на мостовете?

Виадуктът край Генуа е дълъг 1,18 километра и е висок 90 метра и е един от най-усъвършенстваните подобни конструкции, посочва Марция Марандола. Построен е при особено деликатно равновесие, изчислено за точно определено тегло, с маржове за безопасност. Най-деликатните елементи са кабелите от предварително натегнат армиран бетон, опънати между настилката и пилоните, които амортизират всяко преминаване. Това равновесие е подписът на Моранди, подчертава тя.

Днес обаче трафикът е два пъти по-интензивен, отколкото се е предвиждало при изграждането му. Освен това се е увеличило и теглото на автомобилите. Според Марция Марандола едва ли съоръжението е можело да бъде пригодено за такъв голям товар.

Едно от решенията е било да се облекчи тежестта по моста чрез отклоняване на част от движението. От 10 години се мисли и за изграждане на алтернативен маршрут, най-вече за тежкотоварните камиони.

Трудно би могло да се мисли за разрушаването му и заради интензивния жп трафик под моста, който щеше да бъде парализиран.

На въпрос на АФП дали може архитектът да се държи отговорен за срутването, инженерката отговаря, че това е прекалено опростенческо мислене. Тъкмо благодарение на такива експериментални съоръжения с техните слабости е станало възможно да се изучи как са били построени и какво не е могло да се предвиди при създаването им. Най-лесното сега би било да се хвърли вината на неговия създател, тъй като той вече не е тук, за да отговори (починал е през 1989 година), изтъква Марция Марандола.

По думите й такива мостове са деликатни съоръжения, които искат по-специално внимание - като моста Бруклин в Ню Йорк или Айфеловата кула в Париж. С времето поддръжката им, разбира се, струва повече от изграждането им и е много трудно да се правят конкретни интервенции по тях. В Генуа например поддръжката е била постоянна, но е трябвало да се преосмисли като цяло появата на целия този трафик, подчертава италианската инженерка.