Професор Йордан Мирчев е един от водещите специалисти в областта на транспорта в България. Бил е генерален директор на Национална компания БДЖ и председател на парламентарната комисия по транспорт и телекомуникации в два парламента. За предсрочните парламентарни избори на 5 октомври 2014 г. проф. Мирчев отново е кандидат-депутат от листата на партията на Татяна Дончева "Движение 21".

- Проф. Мирчев, какво ви накара да се върнете в политиката? Бяхте депутат от НДСВ, а сега сте водач на листата на "Движение 21" на Татяна Дончева в София област.

- В "Движение 21" аз виждам енергия за това нещата у нас да се променят в положителна посока. Екипът, който сформирахме, има необходимата експертиза и воля наистина да го направи. При нас най-ценното е, че успяваме да направим една синергия между старото и новото - имаме хора с опит и новатори - млади хора, които са в час с изискванията на новия все по-глобализиран свят.

Водещото за мен да се включа в екипа на "Движение 21" е това, че нещата, които трябва да бъдат свършени, не се правят. А специално в областта на транспортната политика мисля, че имам  необдходимия опит и знания, които биха могли да помогнат за промяна. 

Транспортният сектор е сред основните стълбове на икономическата политика. В този сектор се генерират над 20% от БВП и се осигуряват над 150 000 работни места. Но за съжаление и тук, както и в много други сфери от обществения живот, реформите изостават. Стига се до неконкурентност на пазара на транспортни услуги, качеството не е добро. А всичко това е важно защото имаме едно общо уравнение, в което железниците осигуряват опазването на околната среда, безопасността по пътищата и удовлетвореността на клиентите.

- Редовното обяснение за проблемите в сектора е, че няма пари!

- Финансовото състояние на железниците и на автомобилните превозвачи създава трайни проблеми по отношение на тяхната дългосрочна жизнеспособност. Това е факт, който обаче има решение, което не е чак толкова сложно, както изглежда на пръв поглед.

Модернизацията на транспортната инфраструктура и иновациите във високотехнологични транспортни услуги от ново поколение при превозите на пътници и товари се превърна в стратегически приоритет на новата общоевропейска транспортна политика до 2020 г.

Какво се случва у нас? Основният въпрос, който най-често се задава е конкурентни ли сме на пазара за транспортни услуги? Кога страната ни ще предложи на икономиката и обществото европейска транспортна услуга и каква политика ще провеждаме в дългосрочен план за постигане на тази цел.

- Какво трябва да се промени?

- За програмния период 2007 -2013 г., а това се повтаря и за периода 2014 г. - 2020 г., транспортната политика се свежда до парите с които ще разполагаме от Европейския съюз. Това е важно, но тези инвестиции са само средство за постигане на целите на транспортната политика. А такава липсва. Оттук-насетне нещата се обезсмислят, защото разпределението на парите, зад което често се крият нечисти интереси, измества изработването на дългосрочна визия и стратегия. 

Отделен въпрос е, че всичко се свежда основно до магистралите, а железопътната инфраструктура се пренебрегва. Никой не поставя под съмнение магистралите и скоростните пътища, но къде са инвестициите за свързващата инфраструктура от третокласните пътища, които са над 60% от Републиканската пътна мрежа и общинската пътна мрежа, около 20 000 км, колкото и републиканската. За каква свързаност и достъпност говорим, когато близо 25 000 км  пътища са в рисково състояние по отношение на безопасността.

- Напоследък се появяват все повече съмнения и за безопасността в железниците. Трагедията при гара Калояновец повдигна много въпроси? 

- За тази трагедия съм убеден, че истината се прикрива. Вие в Клуб Z направихте серия от разкрития, за които транспортното министерство си затваря очите. Според мен Калояновец повдига много сериозни въпроси и основният от тях е как се харчат парите на европейските и българските данъкоплатци. Трябва да се каже ясно - пренебрегнати ли са изискванията за безопасност и кой си е затворил очите, ако е така. Всичко друго би било престъпление срещу гражданите на България и служителите в българските железници.

По отношение на железопътната инфраструктура не е завършен нито един железопътен проект за периода 2007 - 2013 г. Отделен въпрос е, че качеството на изпълнение на проектите не гарантира скорости от 160 км/час, които ни бяха обещавани многократно. Основната част от ремонтираните трасета са за движение от порядъка на 100 - 120 км/ч.

- Защо е така?

- Липсва елементарен баланс. От една страна се правят значителни инвестиции в железопътната инфраструктура, а за качеството и срока за изпълнение допускаме много компромиси. А що се отнася до инвестициите в нови технологии за пътнически превози, за влакове от ново поколение и за екологични товарни превози - в тази област сме напълно слепи.

На практика инвестираме в успоредни пътни и железопътни направления, но не инвестираме в технология на превозите. Това води до висока интензивност по транзитните автомагистрали и до неизползване на капацитета на железопътната инфраструктура по същите направления. Къде е транспортната политика, къде е регулаторът на пазара на товарната транспортна услуга?

Липсата на политика в товарните превози доведе до фалит на хиляди български автомобилни превозвачи за сметка на угаждане на чуждестранните без да се оценяват вредите от замърсяването на околната среда, увеличаването на пътно транспортните произшествия и жертвите по пътищата. От началото на годината те се увеличават и се превръщат в сериозно предизвикателство за политиката по отношение на транзитните автомобилни превозвачи. Не е ли време да реализираме т. нар. "Зелени товарни коридори по железопътен транспорт" като въведем  европейската политика за достъп и ползване до транзитната пътна и железопътната инфраструктура. 

- Още сме далеч от Европа в тази област!

- Така е, за съжаление! Европейският подход залага на изграждането на мултимодална мрежа, свързваща пътната и железопътната мрежа в множество терминали в пристанищата и транспортните центрове, както и оперативно съвместяване на превозните технологии в единна мултимодална транспортна мрежа. Това е съвременния подход в съвременната общоевропейска политика. За съжаление ние сме далеч от тази политика и сме оставили видовете транспорт да се самоизяждат за сметка на екологичните проблеми, безопасността по пътищата и високите транспортни разходи.

По-активното участие на българските превозвачи в разпределението на пазара на  транспортни услуги в най-голяма степен ще зависи от транспортната политика. Следващите години ще бъдат решаващи за това дали българския транспорт ще възстанови или дългосрочно ще загуби географското си транспортно предимство.

Сега всеки вид транспорт се ограничава в своята зона, което прави разходите за транспорт високи и рискови. В резултат българските превозвачи губят превози за сметка на чуждестранните превозвачи. Транзитните превози генерират високи приходи, а страната ни продължава да губи финансов ресурс.

- Докога жп линиите ще бъдат пренебрегвани за сметка на магистралите?

- Предварителното разпределение на средствата по оперативна програма "Транспорт и транспортна инфраструктура" отново не решава тежката финансова и техническа ситуация на железниците. Съотношението на средствата за пътната и железопътната инфраструктура е 3 към 1  и няма нищо общо с европейската политика за приоритетно развитие на железниците. Никой не оспорва ролята на магистралите, но не трябва да се намаляват парите на железниците за сметка на аутобаните. Отново се дава приоритет на високорисковата интензивност по пътищата и не се използва капацитета по успоредните железопътни направления. Нарушено е основното изискване за по-икономична, по-екологична и по-безопасна транспортна услуга, липсва свързващата инфраструктура и технологии, които да интегрират железниците, пътищата, пристанищата и терминалите в обща мултимодална транспортна мрежа и услуга.

- И резултатът е...

- Резултатът е, че до края на 2022 г. страната ни няма да има завършен железопътен проект от граница до граница, който да отговаря на европейските стандарти за високотехнологични услуги. Не се очаква и сериозно намаляване на времепътуването между областните центрове, а вие си спомняте как още преди 15 години валяха обещания как ще стигаме от София до Бургас за три часа. 

Сега е моментът да променим политиката в транспорта в полза на българската икономика и обществото. Метрото промени облика на София, защото имаше политическа воля, в голяма степен това се постигна и с изграждането на магистралите, но железниците ще продължат да играят стратегическа роля за икономическото развитие на България. Точно те трябва да са във фокуса.

- От години леко апокрифно се лансира идеята за фалит на БДЖ. Вие какво мислите?

- Мисля, че фалитът на БДЖ не е стратегическо решение. За държавата е по-разумно да подкрепи оцеляването им, вместо да ги остави да фалират или да продължат да съществуват в неконкурентна бизнес среда. Тежките и трудни реформи са неизбежни.

Ако не променим политиката в транспорта, негативните последствия ще имат дългосрочен характер не само за железниците, за транспорта, но и за десетки български предприятия, които доставят оборудване, строителни и много други услуги.