Клуб Z потърси за коментар по стратегията за реформи в БДЖ проф. Йордан Мирчев. Допреди месец той бе председател на Обществения съвет по железопътен транспорт, чиято цел бе да помага с опит и знания на сегашния мениджмънт. Мирчев обаче хвърли оставка с мотив, че липсва диалог смислен диалог с ръководството на жп превозвача. Ето какво каза бившият председател на парламентарната комисия по транспорт и бивш шеф на БДЖ:

 

- Проф. Мирчев, вие бяхте председател на обществения съвет по жп транспорт, който трябваше да помага за решаването на дългосрочните проблеми на железниците ни. Влязоха ли ваши идеи и предложения в т. нар. 7-годишна програма за реформи в БДЖ?

- Общественият съвет беше създаден, за да се подкрепи идеята за разработване и приемане на дългосрочна управленска програма за развитие на железниците. Единственият съдържателен диалог беше проведен по въпросите на модернизацията на пътническите превози в средата на месец декември 2014 г. От тогава до началото на месец април 2015 г. съветът не се е събирал. Идеята да се съчетае професионалният опит с възможностите на мениджърите в БДЖ не се състоя. Планът за оздравяване и развитие се разработваше индивидуално от БДЖ и реално професионалните идеи и предложения не са обсъждани. Те не влязоха в материала от 600 страници. Това обезсмисли идеята и целите на Обществения съвет и реално тази изолация доведе до оттегляне на значителна част от членовете на съвета от по-нататъшно участие.

- Сега като четете крайния резултат от плана за реформи, каква оценка бихте му поставили? Питам ви като преподавател най-вече - от 2 до 6.

- Абсурдно е да се пише план от стотици страници. Само по себе си това е лишено от смисъл и логика. Основната част е финансово–счетоводен анализ, който да подчертае „добрите резултати“ през предишния управленски мандат на сегашното ръководство и „негативните резултати“ през други периоди. Истината е, че БДЖ влезе в опасната зона на неплатежоспособност и невъзможност да обслужва дълговете си. И днес този проблем е особено актуален, а от него зависи цялостната политика на дългосрочния план за оздравяване и развитие.

- Какви са основните слабости на предложенията на ръководството на БДЖ?

- Основната слабост на предложения дългосрочен план, е че той се основава повече на действия от страна на другите институции, отколкото на това БДЖ да рационализира собствения си опит в управлението на дружеството и проведе тежки и отговорни реформи. Инвестиционната програма сама по себе си няма да доведе до положителни резултати ако успоредно не се проведат дълго отлаганите реформи. Най-обезпокоително е че БДЖ може да останат без превози през следващите 2-3 години и да не дочакат края на 7-годишния програмен период. Продължаващият спад в превозите, оперативните загуби, огромните разходи за експлоатацията, лошото управление на железопътния сектор и много други фактори обезсмислят инвестиционните намерения. Липсва собствен принос на БДЖ да реши проблемите си. Отново на преден план се иска ЕК да реши въпроса с казуса „държавна помощ“, Министерство на финансите да реши проблема с дълговете, да даде пари за нови влакове, без да е ясно колко и с какви параметри да бъдат тези влакове и как ще се промени организацията и технологията на пътническите превози и каква инфраструктура ще имаме до 2022 г. Като цяло действията в БДЖ и Национална компания „Железопътна инфраструктура“ са в различни посоки, а не в търсене на общи действия за по-успешното функциониране на железниците.

- Не приемате ли обяснението, че жп транспортът ще стане много по-атрактивен след като бъдат въведени тол такси за ползването на магистралите?

-  Проблемът с обема на превозите в БДЖ е най-слабата част от плана за оздравяване и развитие. По този въпрос много се разчита на преразпределението на превозите между железопътния и автомобилен транспорт. 
Въвеждането на тол таксата по автомагистралите, вместо съществуващата винетна система реално може да се случи след 2018-2019 г. А дотогава? По-рационално е още сега да се търси промяна в пакет на Закона за железопътния транспорт, Закона за пътищата и Закона за автомобилните превози. Общоевропейската политика за приоритетно развитие на железниците на базата на предимствата им в интегрираната транспортна мрежа и услуга е най-важната крачка за спасяването на железопътния сектор. Ролята на регулатора на пазара на транспортни услуги е ключова. Свързващата инфраструктура, свързващите технологии и общата пазарна политика са много по-важни от въвеждането само на тол таксата. Още сега трябва да се подготви технологията за транзитните автомобилни и железопътни превози, ако искаме да се използва по-ефективно капацитета на железниците по успоредните транзитни пътни и железопътни направления през България.

- Докъде ще стигнат БДЖ в крайна сметка?

- Няма железници без превози. За БДЖ се наблюдава трайна тенденция на намаляване на пазарния дял и в товарните и в пътническите превози.  По отношение на товарните превози все по-голям пазарен дял имат частните превозвачи (над 50%) и те имат пълен контрол по отношение на транзитните превози. БДЖ продължават да губят товари и през 2015 г. Ако този спад продължи, се очакват обеми в размер на около 6 млн. тона. С промени в Закона за железопътния транспорт се очаква определени товарни превози с регионално значение да се извършват от превозвачи без лиценз, а само със сертификат за безопасност. Ако това се приеме БДЖ ще загубят още 1,7 – 2 млн. тона товарни превози. Ограниченият обем превози и приходи, високите разходи и оперативните загуби ще задълбочат проблемите с неплатежоспособността.

- А при пътническите превози?

- За тях прогнозата е още по-песимистична. При сегашното състояние на инфраструктурата, технологията и организацията на превозите, няма как тази услуга да бъде предпочитана от потребителите. Железниците загубиха доверието на гражданите основно заради лошото качество. По отношение на финансовото състояние приходите от пътническа услуга са 50-55 млн. лв годишно. В същото време държавата заделя от бюджета четири пъти повече – над 200 млн. лв.

Решаващи за БДЖ са следващите три години - 2015 – 2017 г. Ако сега не направим реформите, после няма да има смисъл. БДЖ ще се превърне в дружество с ограничени и затихващи функции. Важно е и да се реши проблемът с дълговете. Нищо от 600 страници няма да помогне на БДЖ да се стабилизират финансово, ако правителството в кратък срок не намери решение за заемите. 

Това са част от основополагащите действия  за успешно изпълнение на програмата за оздравяване и развитие на железниците. Всякакви песимистични, оптимистични и реалистични сценарии, поредни обещания за намаляване на оперативните загуби са нереалистични. Демотивацията в товарните превози в резултат на дългата процедура за приватизация не помага за спирането на спада в пазарния дял. За пътническите превози заплатите не зависят от обема и качеството на услугата, защото субсидията от държавата гарантира редовен график на изплащане.

- Значи нищо положително да не чакаме, така ли?

- Реалистично е да не очакваме ръст на приходите и превозите поради лошото състояние на инфраструктурата. Това няма да се промени до 2020 г. дори и след модернизацията на направлението София-Пловдив-Бургас. Два или три влака след 4 години няма да променят финансовото състояние на БДЖ. Реформите в разходната част са решаващи за финансовата стабилност. Ако не се осъществят дългоотлаганите реформи, по които не се постига съгласие със синдикатите, не 1500, а много повече хора ще бъдат застрашени да останат без работа. Железници с ограничени превози, но с високи разходи не може да съществуват. Ако това не стане, БДЖ са обречени в дългосрочен план.