БДЖ е съвсем близо до фалит и той няма да бъде избегнат без радикални реформи в системата на жп транспорта. Това е мнението на бившия председател на парламентарната комисия по транспорт проф. Йордан Мирчев, който е бил и шеф на националния жп превозвач.

Въпреки сантиментите си към компанията Мирчев е убеден, че без структурни промени харченето на стотици милиони за жп транспорт е безсмислено. Време е да се създаде нова компания за пътнически превози, която да смени БДЖ при далечните дестинации - междуобластни и международни направления, обяви проф. Мирчев пред Клуб Z.

 

- Г-н Мирчев, хватката на кредиторите на БДЖ все повече се стяга. Има ли полезен ход в тази ситуация?

- Има, но трябва спешно да се започнат реформи. Идеята е не само да оцелеят БДЖ, но и жп транспорта като цяло. За да се избегне фалит са необходими усилия в три основни посоки. Първо, от страна на БДЖ, трябва да се подобри управлението. И да започнат стратегически реформи, колкото и да са тежки. В компанията определено има свръхперсонал, който не отговаря на обема на дейност. Добре е да се направи и нов опит за продажба на БДЖ-Товарни превози. За пътническите превози трябва да се мисли в посока създаване на нова компания, която да е освободена от бремето на дълговете. Това трябва да е смесено дружество със стратегически инвеститор и миноритарно държавно участие. Идеята е то да поеме превозите на далечни разстояния - междуобластни и международните направления и да работи по пазарните принципи. Така новата компания би била по-гъвкава и конкурентна на автобусните превозвачи.

От страна на принципала – Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията, трябва да изработи транспортна политика в подкрепа на железниците. Трябва да се използва европейския опит и жп транспорта да има своето място в една обща интегрирана транспортна система. Железниците имат предимства пред другите видове транспорт, които трябва да се използват. Много важен е и екологичният аспект.

Третото е, че без допълнителни пари няма как да излезе от тежкото състояние. Мисля, че за държавата е по-изгодно вместо да остави железниците да фалират, по-разумно е да подпомогне решаването на проблема с дълговете. В случая не говоря за поредното наливане на пари, а за започване на истински и много тежки реформи.

- Абсурдно е, но всяка година железниците получават все повече пари от държавата!

-  Това трябва да спре. От 2002 г. до края на миналата година железниците са получили някъде около 5 милиарда лева. За т. г. заделените средства за жп транспорт отдържавата са около 450 млн. лева – субсидии и капиталови разходи. Това не може да продължава до безкрайност и затова трябва паралелно с подкрепата от държавата да започнат най-накрая реформи, гарантиращи дългосрочна жизнеспособност на БДЖ. Без това всички пари от бюджета за железници ще са безсмислено похарчени.

- Дежурното оправдание е в липсата на средства.

-  В момента се чака само на оперативна програма „Транспорт”, което не е достатъчно. Проблемите не са само в инфраструктурата. Тези инвестиции са с ниска ефективност, защото не се инвестира в нови технологии, не се инвестира в свързваща инфраструктура между различните видове транспорт, пристанища, интермодални терминали и т. н. Действа се на парче.

За да може да функционират нормално БДЖ  и да са конкурентоспособни на автомобилните превози трябват инвестиции, които могат да бъдат осигурени и по други оперативни програми. Това са екологични проекти, така че нищо не пречи да се използват възможностите на ОП „Околна среда”. Правителството може да потърси средства и по ОП „Конкурентоспособност”. Важно е да се намират гъвкави решения. Защото какво се случва сега – инвестираме милиарди в релси, а превозвачът ни фалира. И ще се окаже че сме построили инфраструктура за външни на България превозвачи да реализират ползи. А държавата ще загуби приходи, които е логично да остават у нас.

- В момента кредиторите на БДЖ заплашват да си вземат 25-те електрически влакчета „Дезиро” и 4300 вагона, които са залог по просрочени заеми. Какво ще стане, ако го направят наистина?

-  БДЖ няма да може да извършва пътнически превози. Общо с новите влакове се обслужват 50%-60% от пътниците. На практика компанията ще трябва да спре работа.