Месечна карта за транспорта в Лондон е около 200 лири, в доста по-малкия Копенхаген - около 300 евро. Така че нормално е жителите на Талин да се чувстват облагодетелствани от безплатния си градски транспорт, пише "Гардиън".  

Той беше въведен в началото на 2013 г. от кмета популист Едгар Сависаар. Той свика референдум по въпроса, пренебрегна критиците си, които обясняваха, че това е мярка, за която градът не е подготвен финансово.

Три години по-късно Сависаар вече не е кмет, след като напусна поста след обвинения в корупция, но програмата за безплатния транспорт си остана, като се твърди, че вместо загуби, това нововъведение носи приходи от 20 млн. евро годишно.

За да ползвате безплатно автобусите, тролеите и трамваите в Талин, трябва да сте регистриран като жител на естонската столица. Това означава, че общината взема 1000 евро от дохода ви всяка година, обяснява д-р Одед Катс, експерт, който около година проучва въпроса. Жителите трябва само да платят 2 евро за "зелена карта" и след това всичките им пътувания са безплатни.

Откакто е въведена схемата, в общината като жители на Талин са се регистрирали още 25 хил. души. Дотогава градът има население от 416 хил. души, но ето и къде е ябълката на раздора. Повече пари за Талин, означават по-малко пари за местата, които тези хора напускат, обяснява Катс. "Затова не е изненадващо, че правителството и кметството виждат нещата по-различен начин."

Алан Алакула, официалният говорител на проекта, признава, че една от главните причини в началото е била да се увеличи популярността на кмета - но настоява, че най-важното е било желанието да се намали тежестта за портфейлите на хората и да се облекчат пътищата в града.

От възникването на идеята до нейната реализация минава година и през това време Алакула и неговият екип черпят опит от други места, които са въвели вече безплатен транспорт. Град Хаселт в Белгия има безплатен градски транспорт в продължение на 16 години, но плащането  се връща, след като той става икономически неефективен. Безплатно е придвижването и в Обань, близо до Марсилия във Франция, но никой от тези градове не е от мащаба на Талин. 

Три години по-късно интересът към опита на Талин е голям - от китайския град Ченгду с 14 млн. жители до румънската столица Букурещ. 

Все пак трябва да се има предвид, че за европейските размери Талин не е особено голям град. Нито е пренаселен. Пътуванията обикновено не продължават повече от 15 минути.

Шофьорите чакат търпеливо, когато пресичат пешеходците. Дори и в час пик може да си намерите чясто за сядане в градския транспорт. Трамваите и тролеите са чисти, а жителите на Талин са енитусиазирани, че могат да ги ползват безплатно като близо 90 на сто одобряват схемата. 

Според проучванията на д-р Катс от Технологичния университет Дефт в Холандия хората, които сега ползват градския транспорт в Талин са станали с 8 на сто повече, но в същото време средната продължителност на предвижването с кола се е увеличила с 31%, което, според него, означава, че сега има повече, а не по-малко коли по пътищата. Той все пак обяснява този ръст по-скоро с промяната "в навиците за пазаруване и за прекарване на свободното време", отколкото със схемата на градския транспорт. И преподлага, че по-работещият метод ще е да се увеличат различните такси на паркиране.

Освен това в Талин карането на велосипед не е много популярно. Алакула признава, че градските власти не са направили много, за да промотират тази възможност. "По-малко от 1% от хората карат колело, което на практика означава, че общество на велосипедистите не съществува", казва той.

Катс има и противоречиви данни доколко новия вариант на ползване на градски транспорт е подобрил мобилността на социалните групи с ниски доходи и безработните.

Съществува опасността безплатният транспорт да доведе до по-малко инвестиции в услугата. "При икономическа депресия, инвестициите в обществения транспорт ще са подложени на повече бюджетни съкращения, отколкото ако услугата не е безплатна", смята той.

Талин не може да разчита да увеличава данъчните си приходи като привлича нови жители непрекъснато. Преди да започне прилагането на този модел в града са се регистрирали 6000 жители годишно. И докато числата скочат до 10 хил. нови жители в годините, непросредствено след въвеждането на схемата, от началото на 2016 г. досега регистрираните са между 3000 и 4000, казва Алакула.

Но той е оптимистично настроен за бъдещето на проекта. Казва, че са успели да заделят пари за подновяването на пътните артерии. "В процес сме на изграждане на нова трамвайна линия до летището, с която ще стигате там за 15 минути", хвали се още той.