В началото-средата на юли се очаква становището на наблюдателите по търга за концесия на летище София. Групата им се състои от представители на Международната финансова корпорация (МФК, част от Групата на Световната банка) на Европейската банка за възстановяване и развитие (ЕБВР). Препоръката им трябва да е по повод най-изгодната оферта от широка представителна група от кандидати с опит, чийто списък вече е добре известен. Засега, нормално, единствената тяхна изява е задоволство от качеството на кандидатите.

Решението кому да бъде дадена концесията, също естествено, ще е на правителството на България, комисията на министерството. Консултантите ще кажат само кой може да е „предпочетения кандидат“ (или кандидати). Не вярвам тяхната роля да е само на параван за преговори.

Принципи на подхода към концесията

Концесията е вероятно най-добрата форма за развитие на аерогарата, както впрочем и на всичко друго, което е изключителна държавна собственост: самата собственост се запазва, от използването й има относително сигурен доход и приращенията на обекта на концесия автоматично остават достояние на концедента (собственика) след изтичане на срока на договора. По-долу ще кажа как според мен трябва да изглежда договорът, за да изпълни своето предназначение. По-важно обаче ми се струва да е ясно как трябва да бъде избран кандидата. А той трябва да бъде избран от гледище на пътниците и гражданите на страната (част от които са сегашните и бъдещите пътници).

Пътниците са работодатели на летището, а гражданите – на правителството. Техният интерес има, от микроикономическо гледище, две измерения – инфраструктурата на самото летище, нейното удобство и съвременно технологично равнище, и нуждите и мнението на потребителите на летищните услуги.

Ако тези две измерения поради някакви причини не се съчетават, пътниците ще бъдат по-малко от потенциала при друго стечение на обстоятелствата. Това ще доведе до положение за по-малко приходи на концесионера, по-малко инвестиции и по-малко подобрения на летищната инфраструктура за концедента и пътниците. Струва ми се изключено тази логика да не е известна както на консултантите-наблюдателите, така и на правителството.

Ако в търга кешовият компонент е очевиден и в общи линии прозрачен, с тежест от 55% в крайното решение кой ще е победител в надпреварата, това не може да се каже за предложенията за останалите 45%. Подробностите по този компонент са малко известни. И това се признава и от министър Желязков, който определя решението като „нелек процес“.

В обвързващото предложение инвестициите са част от кешовия компонент. В него също могат на се появят неясноти. Предприятия и пристанища в България са били приватизирани и концесии са били давани с отчитане на щедри инвестиционни обещания (включително на градежи, които не са свързани с летището), на принципа „никой не може да ти даде онова, което аз мога да ти обещая“. В много случаи „конюнктурата“ впоследствие се е оказвала оправдание за намаляване или изобщо отпадане на планираните инвестиционни ангажименти. Затова е от принципно важно значение инвестицията в модернизирането на летището да започне възможно най-рано и да бъде водещ фактор в генерирането на приходи за летището, а не приходите на летището „след време“ да финансират инвестициите в неговото осъвременяване.

Инфраструктурата и хората

Терминал 1 на летище „Враждебна“ прилича на провинциалното летище на град Пятигорск (превежда се „град на петте планини“), в южна Русия и порта към Северен Кавказ от средата на 2006 г. Тогава за последен път бях там, по работа за Световната банка и правителството на Руската федерация.

И тук планините са пет, и времето на основното строителство съвпада (първата половина на 1960-те). След обновяването от 2006 г. Терминал 1 прилича на онова летище през същата година. И там има много минерални извори. Но Пятигорската аерогара бе изцяло построена наново след 2010 г. Изглежда почти като Терминал 2 и е много по-красива, практична и удобна от всички аерогари в България. Поне според Интернет. Да не говорим за това, че там след 2012 г. спокойно кацат самолети с размера на Боинг 747, което тук е вярно само за София.

Трафикът на пътници през аерогара София бележи ръст, но с непостоянна динамика. При каргото трендът е надолу, но спадът е с непостоянна дълбочина. Според статистиката на летището през 2013-2014 г. той е 8.9%, през 2014-2015 г. – 7.2%, през 2015-2016 г. – 21.8%, през 2016-2017 г. 30.3%, през 2017-2018 г. – 7.3% и за тази година до май е около 3%. Защо е такава динамиката – трудно е да се каже.

Очевидно е, че благосъстоянието на българските граждани расте, реалните заплати от 2008 г. досега (при спад в началото на периода) се увеличават с около 8% средно на година, разходите и времето за почивка в семейните бюджети – също, чуждестранните туристи са повече, качеството на услугите се подобрява, българските граждани също пътуват по-често в странство, а София расте и е по-„livable” отпреди.

Макар да е нужно специално изследване, много е вероятно основната причина за непостоянния ръст на пътническия поток да е именно инфраструктурата. При каргото тя, заедно с летищната конкуренция от съседни на София големи аерогари и размера на вътрешния пазар, със сигурност изглежда основен фактор.

Повече от половината пътници на „София“ са клиенти на т.нар. ниско-тарифни превозвачи. Те са съсредоточени на Терминал 1. Това не означава единствено, че пътниците са само с ниски семейни бюджети. Класическите превозвачи очевидно отстъпват място на ниско-тарифните по други съображения.

Едно от тях са необслужените далечни дестинации. Лондон е най-далечното и най-натоварено направление с между три и четири пъти повече пасажери от следващите девет в класацията. Москва и Петербург също са далечни дестинации, но до там почти никой не лети, ако не се смятат любителите на България от Руската Федерация и бившия СССР (ако пристигат през Истанбул). Най-важните след необслужените са страните, където живеят български граждани. Предполага се – Северна Америка, а не Сибир, Централна Азия, Китай или Африка и Близкия Изток. За тези последните „София“ може би задълго ще остане помощно летище на новата Истанбулска аерогара. Или обратното.

Доколкото ниско-бюджетните пътници на ниско-тарифните превозвачи могат да бъдат поети от Терминал 2, той самият в момента сякаш ги дискриминира. Цените на всичко в аерогарата са за тях безобразно високи и почти еднакви за малкото, което терминалът предлага. Това е следствие на лошото управление под крилото на държавата.

Обслужването на всички пътници под един покрив е перспективата за развитие на летището. Но освен че „дискриминира“ сервизно до към 52% от потенциалните пътници, Терминал 2 е и скучен, и малък по капацитет, за да ги поеме.

С изключение на КАТАР и ЛОТ, всички останали „класически“ и големи пътнически превозвачи имат поотделно под 6% от общия поток клиенти на аерогарата. Всъщност делът на ТЪРКИШ е малко над 4%, а всички останали са под 3%. Даже БЪЛГЕРИЯ ЕЪР един вид не харесва Терминал 2. Вината едва ли е на компаниите.

Профил на концесионера и странични ефекти

Засега сделката изглежда по-добре структурирана и ще носи повече доходи на концедента (бюджета) от подобни концесии на други важни балкански аерогари. Правителството определено трябва да бъде поздравено за тази перспектива. Обаче спрямо тези аерогари (и „Пятигорс-Минеральные воды“) София безбрежно изостава. Единственият начин да се осъществи добрата перспектива на развитие на „София“ е бързото обновяване на инфраструктурата на самото летище. Оттук следват и изискванията към „некасовите“ компоненти на избора и към профила на концесионера.

1.  Предложението не трябва да предлага сценарий от рода „кокошката или яйцето“. Очевидно е, че инфраструктурата и осъвременяванията на сега наличните й елементи е първа, след това идват пътници, авиолинии и дестинации.

2. Договорът трябва да бъде ясен. Дори специализирани портали като „Инвестор“ говорят, че добрата практика била „публично-частното партньорство“. Може и да е така, но в България това означава публичният интерес да се представлява от правителството, а частният – от неговите приятели. Както и преговори от рода „вие ми дайте, пък след това и аз“. Този опортюнизъм трябва да бъдат избегнат. Един от страничните положителни имиджови ефекти за правителството ще е договорът да бъде за частно предлагане на обществени услуги, а не ПЧП по българска традиция. Впрочем частното предлагане на обществени услуги е най-доброто ПЧП по принцип.

3. Концесионерът трябва да е в състояние да започне обновяването на инфраструктурата веднага. Да не чака финансиране инвестицията от бъдещи приходи. Иначе казано бъдещият концесионер трябва да обещава именно това, да има лесен и евтин достъп до кредит и да не носи тежести и рискове от минали начинания.

4. Сценарият „Инфраструктурата веднага“ носи и други положителни странични ефекти. Концесионното възнаграждение е всъщност рента за собственика. Когато концесионерът гради, то страничните ползи за концедента идват веднага или по-бързо. Това са ползите от инвестициите (ръст на брутната добавена стойност, БВП и пр.), приходите в бюджета от преки, непреки данъци и данъци върху труда. Те неминуемо ще дойдат от градежа и на летището, и на комуникациите към него.

Всичко действително е възможно. Инфраструктурата носи доход и пътници, едното плюс другото – приходи за концедента не само като рента. Те лесно могат да се предвидят и пресметнат. Договорът е с хоризонт 2055 година. Тогава, колкото и политическите партии да си скубят ритуално косите, защото страната уж била „бедна“, в „демографска катастрофа“ и т.н., България ще изглежда доста добре и като доходи, и като структура на населението. Ако не се правят глупости.

Институт за пазарна икономика

*Оригиналният вариант на тази статия и подготвителният материал към нея бяха за първи път публикувани в МениджърНюз на 26 юни т.г.