![Прикриват ли институциите емблематична корупция при строежа на тангентата на София](/media/111/tangenta-2.l.webp)
Било каквото било, вече ще бъде както беше, каза водачът на ГЕРБ Бойко Борисов през есента на миналата година по време на управлението на „сглобката“ и на предизборната кампания за местните избори.За думите му днес напомня още един случай на очевидна корупция по време на управленията на Борисов. Става въпрос за спестени значими количества строителен материал при изграждането на Северната скоростна тангента (ССТ) на София.
През юли бе оповестен доклад на хърватското дружество CONteh за липсващи средно около 3 см от асфалтовото покритие, предвидено по проект, и около 7 см от циментовата стабилизация под него, както и предложени възможни начини за ремонт на пътя.
Парламентарен контрол
Във връзка с медийни публикации по темата депутатът от „Продължаваме промяната – Демократична България“ (ПП-ДБ) Надежда Йорданова е отправила въпрос до служебния регионален министър Виолета Коритарова.
„Какви действия сте предприели във основа на този доклад, включително подготвя ли се процедура за основен ремонт на Северната скоростна тангента и, ако да, на какъв етап е и какви са следващите стъпки в срокове, както и предприети ли са действия за търсене на гаранционната отговорност на изпълнителя на проекта – консорциумът „ХПВС-ССТ“, в който участват „ВДХ“ АД (с предишно наименование „Водстрой 98“), „Хидрострой“ АД, „Пътни строежи Велико Търново“ ЕАД, „Пътинженерингстрой-Т“ ЕАД и „Пътстрой Бургас“ ЕООД, преобразувано чрез промяна на правната форма в „ПЪТСТРОЙ ВДХ“ ЕАД“, пита Йорданова.
В отговора си министърката Виолета Коритарова е игнорирала частта за гаранционната отговорност.
Тя е посочила, че през 2023 г. са извършени географски радарни измервания на 16 км от автомагистрала „Европа“ в участъка на път II-18 Северна скоростна тангента, в двете посоки на движение, във всяка от трите ленти. Въз основа на получените резултати е планиран основен ремонт на 8,54 км от трасето – от км 8+000 до км 16+540.
В тази връзка в инвестиционната програма на Агенция „Пътна инфраструктура“ е заложено до края на 2024 г. подготовката, обявяването и провеждането на обществени поръчки за изработване на технически проекти за основен ремонт и последващо осъществяване на авторски надзор.
След това щели да се определят конкретните дейности, които е необходимо да се извършат, прогнозната им стойност и срокът за изпълнение. След което щяло да се премине към съответните процедури за избор на изпълнители и на строителен надзор.
Надежда Йорданова не е удовлетворена от отговора на министър Коритарова.
„За гаранционната отговорност тя не отговаря и ще питам пак“, каза депутатката от ПП-ДБ пред Клуб Z. „Ако са изтекли сроковете, да кажат защо са изтекли, все пак това е нов път.“
„Буди недоумение защо към този момент все още не са ясни последващите действия от страна на Агенция „Пътна инфраструктура“ след този доклад (на CONteh)“, добавя народната представителка.
![Магистрала](/media/086/069-stroez-na-am-hemus-do-shumen-5-noemvri-2021-bta-5.s.webp)
Докладът на CONteh, отхвърлен от Борисов
Какво пише във въпросния доклад?
По цялата дължина на Северната скоростна тангента в участъка от с. Калотина до София липсват средно около 3 см от асфалтовото покритие, предвидено по проект, и около 7 см от циментовата стабилизация под него, е записано в доклада "Насоки за проектиране и ремонт на пътища" на хърватската компания CONteh. Освен да изследва състоянието на пътя, тя трябваше да даде и предложения за начините, по които да бъде ремонтирана тангентата. Повод за проверката стана очевидно ниското качество на строителните работи по нея, съобщи „Дневник“ през юли.
Почти 17 километровото трасе на тангентата беше изградено за рекордните 18 месеца, като то дори бе открито за движение два месеца предсрочно.
В началото на март м.г. служебният регионален министър Иван Шишков оповести данни от проверка на Агенция "Пътна инфраструктура" (АПИ), според които една трета от плътността на асфалта на тангентата липсвал. Констатациите бяха илюстрирани с т.нар. асфалтови ядки (проби от вертикален сондаж) от пътната настилка, които Шишков показа в няколко телевизионни предавания. Те трябваше да илюстрират факта, че от заложените по проект 20 см дебелина на асфалтовото покритие на пътната настилка при строежа са били изпълнени не повече от 17 см. Тези данни бяха обявени за неверни от бившия премиер Бойко Борисов, а "асфалтовите ядки" за компрометирани, тъй като са били взети от CONteh, която по това време не е имала лиценз за работа в България.
"Университетът, който стои зад CONteh, е лицензиран в цяла Европа, но не бил лицензиран в България, звучи странно, коментира пред "Дневник" Иван Шишков. Какво значи нелицензирана?! Както забелязахте, след мен никой повече не отвори дума за състоянието на северната тангента."
Според Шишков основната цел, с която е бил поръчан докладът, е била да се изготви задание за основен ремонт на пътя, тъй като според него "въпросните шест километра са не само в трагично състояние, те са опасни. Но не съм чул това да се е случило".
Спестените асфалт и цимент
Обобщените данни от доклада на CONteh до голяма степен дават отговор на въпросите защо скоро след откриването на северната скоростна тангента през 2016 г. по нея започнаха ремонти, а седем години по-късно - през 2023 г., тя вече се оказа покрита с кръпки и деформации.
"Според получените проектни данни за конструкцията на настилката тя е трябвало да бъде изградена от три асфалтови слоя - износващ слой 4 см, свързващ слой 6 см и основен слой 10 см, което означава, че общата дебелина на асфалтовия слой е трябвало да бъде 20 см, пише в доклада на CONteh. Под асфалтовите пластове според проекта е трябвало да има 22 см циментова стабилизация."
В същото време извършените анализи на пътната настилка по трасето са показали, че общата дебелина на трите слоя асфалт е средно около 17 см, което е много по-малко от 20 см според проектната структура на настилката. Освен това измерената дебелина на циментовата стабилизация се е оказала около 15 см, което също е доста по-малко от проектните 22 см.
Според авторите на документа изпитването на деформацията на настилката е бърз и лесен начин за оценка на структурното й състояние. Основната цел на този метод е да се определи адекватността на съществуващата настилка и да се оцени способността ѝ да понесе бъдещите натоварвания от движението. Измерванията на деформацията, извършени в дясната лента на Софийския околовръстен път в двете посоки, Калотина - София и София - Калотина са показали участъци със сериозни деформации особено като се има предвид, че става дума за път от висок клас.
По пътя са били открити и много пикове на деформация с висока стойност, които според специалистите на CONteh показват "значително намалена носимоспособност на конструкцията на настилката" на Северната скоростна тангента на София.
На участък от 8.5 км по "Хемус" има 235 кръпки, обяви регионалният министър
Измерените стойности на еластичност на асфалтовия пласт също са варирали значително, което показвало неговата нееднородност.
"Този тип конструкция на настилката е подходяща за пътища, при които натоварването от движението може да се характеризира като средно, пише в доклада. Тъй като данните за натоварването от движението не бяха известни, не беше възможно да се изчисли и остатъчният живот на конструкцията."
На базата на така направеното обследване в заключителната част от доклада на CONteh е записано, че състоянието на пътя е различно в два характерни участъка. В първия от тях не са били установени значителни повреди на настилката. В този участък резултатите от полевите изпитвания са показали, че въпреки известни разлики в дебелината на асфалтовия слой в сравнение с проекта за настилката като цяло качеството на работата е по-добро. По тази причина не се очакват и високи разходи за поддръжка и ремонт на този участък през следващите няколко години.
На втория участък, обхващащ отсечката между осмия и петнайсeтия километри, обаче са отбелязани "значителни повреди на конструкцията на настилката".
Резултатите от тестовете в този участък са показали, че общата дебелина на асфалта се различава много повече от проектната и е между 13 и 17 см, а не 20. Измерената дебелина на циментовата стабилизация е от 13 до 15 см, но по пътя има и зони, в които циментова стабилизация напълно липсва.
"В този участък вече са извършени много ремонтни дейности, но като цяло той се нуждае от спешно и цялостно обновяване с много по-високи разходи, преди да се появи пълно разрушаване на структурата на настилката през следващите няколко години", пише в доклада на CONteh.
Непотърсена отговорност, а прокуратурата я няма
Въз основа на тези изпитания е направено и заключението, че основната причина за лошото състояние на пътя е ниското качество на строителните работи, особено на асфалтовите покрития и циментовата стабилизация под тях.
"Най-големият проблем на тангентата беше, че там гаранционните срокове бяха изтекли. При това положение, дори и да бъде установено нещо нередно при строителството й, то можеше да послужи единствено за търсене на наказателна отговорност, но не и на държавата, за да накара някого да направи каквото и да било. По тази причина решихме да съсредоточим усилията си върху пътни участъци, които все още бяха в гаранция", каза бившият регионален министър в кабинета "Денков - Габриел" Андрей Цеков.
Според заместника му Николай Найденов най-тежката вина за състоянието на северната скоростна тангента е не на надзора, макар че и той има вина, а на сертифицираните компании, които могат да вземат "асфалтови ядки".
"Те са свързани със самите пътностроителни компании, каза Найденов. Представяте ли си - самата фирма има лаборатория, която проверява качеството на работата й? По тази причина ние (правителството на Денков, бел. ред.) се бяхме запътили да проверим тези лаборатории и да им отнемем лицензите. Не ни стигна времето!"
Не е била потърсена отговорност и от надзорните компании, работили по северната тангента. "Едната се оказа наградена за надзорник на годината, каза бившият зам.-министър. Освен това лиценз може да бъде отнет до една година след като бъде установено нарушение в работата на надзорната компания, а при втората и третата този срок беше вече изтекъл, доста време преди ние да влезем в министерството."
Засега няма данни прокуратурата да се занимава със случая.
Служебният кабинет потулва случая
Настоящият служебен министър Виолета Коритарова пък, изглежда, също няма интерес да продължи действията на предшествениците си по изследване на казуса. Което за пореден път потвърждава опасенията, че служебният кабинет с премиер Димитър Главчев – дългогодишен народен представител на ГЕРБ, няма да засегне интересите на Бойко Борисов и на неформалния му партньор Делян Пеевски, чието име се свързва неофициално с поне една от фирмите, строили северната скоростна тангента.
През 2016 г. дори Борисов обяви, че е наредил да се прекратят поръчки, спечелени от „Водстрой 98“, заради съмнения, че зад нея фирмата стои Пеевски. Скандалът тогава засегна и дружества, свързвани с Валентин Златев.
![На кого е](/media/022/3597571.s.webp)
Събитията след това обаче показват, че това по-скоро е било за пред публиката и лидерът на ГЕРБ всъщност не е прекратил неформалните си партньорски отношения с Пеевски и Златев.
Още по темата
Подкрепете ни
Уважаеми читатели, вие сте тук и днес, за да научите новините от България и света, и да прочетете актуални анализи и коментари от „Клуб Z“. Ние се обръщаме към вас с молба – имаме нужда от вашата подкрепа, за да продължим. Вече години вие, читателите ни в 97 държави на всички континенти по света, отваряте всеки ден страницата ни в интернет в търсене на истинска, независима и качествена журналистика. Вие можете да допринесете за нашия стремеж към истината, неприкривана от финансови зависимости. Можете да помогнете единственият поръчител на съдържание да сте вие – читателите.
Подкрепете ни