Ad Config - Website header

 

Article_top

"БДЖ-Пътнически превози" отново е в цайтнот. Ситуацията в момента с нищо не се различава от тази, в която компанията попада периодично през последните години – запорирани сметки заради просрочия по кредитите (в случая по облигационен заем) и невъзможност на дружеството само да посрещне задълженията си. Става въпрос за едни 103 млн. лева, които отдавна трябваше да са погасени. През миналата седмица Министерството на финансите отложи решението му с 10 дни (разбирай отпускането на поредния заем за холдинг БДЖ) и обеща да потърси „отстъпки” от облигационерите. 10-те дни отсрочка изтичат в края на тази седмица и до момента няма сигнал за благоприятен изход от ситуацията.  

Всъщност спорадичните заеми за "БДЖ холдинг" с цел да се покрият просрочени кредити на дружеството за пътнически превози са само един от „механизмите” за наливане на бюджетни пари в компаниите от групата на БДЖ. Всяка година в закона за държавния бюджет се отпускат субсидии и капиталови трансфери за "БДЖ-Пътнически превози", НКЖИ и "БДЖ холдинг", които приближават последните години половин милиард лева, или около 0,5% от БВП и над 2% от всички държавни разходи.

Данните за отпуснатите субсидии за текуща дейност и капиталови трансфери са видни от годишните доклади по отчета за изпълнението на държавния бюджет. Докладът за 2017 г. все още не е публикуван, така че за миналата година все още няма яснота дали отпуснатите в крайна сметка суми на жп компаниите са същите като заложените в приетия бюджет. Предвид това, че през миналото лято по спешност беше гласувана държавна помощ на холдинг БДЖ от 62 млн. лв. (де факто капиталов трансфер), с която да се погасят задължения по кредити и към НАП, то най-вероятно сумата за трите дружества ще е набъбнала над 500 млн. лв. за годината.

Субсидии и капиталови трансфери за държавните жп компании от държавния бюджет, млн. лв.

Източник: Доклади по отчетите на държавния бюджет за съответните години, НСИ, МФ

*в трансфера към "БДЖ-Пътнически превози" се включва и т.нар. субсидия за компенсиране стойността на безплатни и по намалени цени пътувания (за учащи, пенсионери, многодетни семейства и др.).

**Данните за 2017 г. са на база одобрения от НС държавен бюджет и съобщения в медиите от лятото на 2017 г. за отпуснатата помощ на холдинг БДЖ.

Динамиката на разходите от държавния бюджет за дружествата от групата на БДЖ показва, че бремето им върху бюджета и съответно данъкоплатците като цяло нараства през годините в абсолютна стойност. Сумата, изчислена от нас за 2017 г., е вече близо 2 пъти по-голяма от тази, отпусната през 2007 г. Спрямо БВП обаче, предвид това, че съвкупното производство расте, тези разходи остават стабилни на около 0,5% от БВП. Като част от разходите по държавния бюджет пък общият трансфер от бюджета за дружествата варира в тесни граници между 2 и 2,5% през годините.

Все пак последната 2017 г. прави впечатление с относително високите суми и в абсолютно, и в относително изражение най-вече заради извънредната помощ от 62 млн. лв. за холдинга от лятото.

2018 г. също се очертава „гореща” за държавното подпомагане на компаниите от групата. Освен увеличението и на капиталовия трансфер, и на субсидията за НКЖИ с по 10 млн. лева тази година спрямо 2017 г. (съответно на 115 млн. лева и 145 млн. лева) през февруари вече бе отпуснат спешен заем за 31 млн. лева, за да се плати на кредиторите по облигационен заем за холдинга. Макар и тази сума да бе отпусната като заем, тя отново потъва в бездънната каца на жп сектора и не е ясно кога и как ще бъде върната (предвид постоянно надвисналите и изискуеми просрочия). Тепърва ще се решава дали или по-скоро под каква форма да се дадат и едни допълнителни 103 млн. лева – заем или капиталов трансфер, тъй като вероятността да се постигне някакво опрощаване или други отстъпки от облигационерите през следващите 1-2 дни не изглежда голяма.

Така 2018 г. може да постави нов „рекорд” в отпуснатите от бюджета суми за компаниите от групата и за първи път да надхвърли 600 млн. лева, от които:

1/ за "БДЖ-Пътнически превози" – 175 млн. лева субсидия за текуща дейност и 35 млн. лева капиталов трансфер; отделно около 15-20 млн. лева на година отиват за компенсиране на намалените карти и билети (т.нар. социална функция на железницата). Общо само за пътническия превоз 225-230 млн. лева.

2/ за НКЖИ – 145 млн. лева субсидия и 115 млн. лева капиталов трансфер, т.е. общо 260 млн. лева.

3/ 31 млн. лева заем от бюджета за холдинг БДЖ (вече отпуснат) и много вероятен втори заем за 103 млн. лева, т.е. очаквани към момента 134 млн. лева спешни заеми.

На фона на тези огромни суми данните за превозените пътници показват бързо намаление с всяка следваща година както заради демографията и намаляващото население, така и заради все по-малко конкурентната услуга на БДЖ спрямо другите начини за транспорт (бусове, маршрутки, лични автомобили, споделено пътуване).

Графиката по-горе ясно показва бързия спад на пътниците, като от 2010 г. насам намалението е с близо 10 000 души, или около 1/3. Така държавният трансфер за "БДЖ-Пътнически превози" на превозен пътник постоянно расте и от около 7 лева през 2010-2011 г. вече надхвърля 10 лева. БДЖ се превръща в едно все по-скъпо удоволствие за част от населението, което се плаща от останалата част от населението.

Перспектива това да се промени няма, ако се гледат финансовите резултати както на дружеството за пътнически превози, така и на инфраструктурната компания НКЖИ. Освен че традиционно са на загуба, тази загуба се увеличава през 2017 г. и за двете дружества - от 4,6 млн. лева нетна загуба през 2016 г. на 8,6 млн. лева за "БДЖ-Пътнически превози" и от 28,3 млн. лева на 50,7 млн. лева за НКЖИ. В същото време на фона на намаляващи пътници и отказ от мащабно преструктуриране на дружествата данъкоплатците ще продължат да плащат сметката. А последната, както изглежда, ще става все по-солена.

Анализът е от седмичния бюлетин на Института за пазарна икономика.

 
Снимка БГНЕС

"БДЖ-Пътнически превози" отново е в цайтнот. Ситуацията в момента с нищо не се различава от тази, в която компанията попада периодично през последните години – запорирани сметки заради просрочия по кредитите (в случая по облигационен заем) и невъзможност на дружеството само да посрещне задълженията си. Става въпрос за едни 103 млн. лева, които отдавна трябваше да са погасени. През миналата седмица Министерството на финансите отложи решението му с 10 дни (разбирай отпускането на поредния заем за холдинг БДЖ) и обеща да потърси „отстъпки” от облигационерите. 10-те дни отсрочка изтичат в края на тази седмица и до момента няма сигнал за благоприятен изход от ситуацията.  

Всъщност спорадичните заеми за "БДЖ холдинг" с цел да се покрият просрочени кредити на дружеството за пътнически превози са само един от „механизмите” за наливане на бюджетни пари в компаниите от групата на БДЖ. Всяка година в закона за държавния бюджет се отпускат субсидии и капиталови трансфери за "БДЖ-Пътнически превози", НКЖИ и "БДЖ холдинг", които приближават последните години половин милиард лева, или около 0,5% от БВП и над 2% от всички държавни разходи.

Данните за отпуснатите субсидии за текуща дейност и капиталови трансфери са видни от годишните доклади по отчета за изпълнението на държавния бюджет. Докладът за 2017 г. все още не е публикуван, така че за миналата година все още няма яснота дали отпуснатите в крайна сметка суми на жп компаниите са същите като заложените в приетия бюджет. Предвид това, че през миналото лято по спешност беше гласувана държавна помощ на холдинг БДЖ от 62 млн. лв. (де факто капиталов трансфер), с която да се погасят задължения по кредити и към НАП, то най-вероятно сумата за трите дружества ще е набъбнала над 500 млн. лв. за годината.

Субсидии и капиталови трансфери за държавните жп компании от държавния бюджет, млн. лв.

Източник: Доклади по отчетите на държавния бюджет за съответните години, НСИ, МФ

*в трансфера към "БДЖ-Пътнически превози" се включва и т.нар. субсидия за компенсиране стойността на безплатни и по намалени цени пътувания (за учащи, пенсионери, многодетни семейства и др.).

**Данните за 2017 г. са на база одобрения от НС държавен бюджет и съобщения в медиите от лятото на 2017 г. за отпуснатата помощ на холдинг БДЖ.

Динамиката на разходите от държавния бюджет за дружествата от групата на БДЖ показва, че бремето им върху бюджета и съответно данъкоплатците като цяло нараства през годините в абсолютна стойност. Сумата, изчислена от нас за 2017 г., е вече близо 2 пъти по-голяма от тази, отпусната през 2007 г. Спрямо БВП обаче, предвид това, че съвкупното производство расте, тези разходи остават стабилни на около 0,5% от БВП. Като част от разходите по държавния бюджет пък общият трансфер от бюджета за дружествата варира в тесни граници между 2 и 2,5% през годините.

Все пак последната 2017 г. прави впечатление с относително високите суми и в абсолютно, и в относително изражение най-вече заради извънредната помощ от 62 млн. лв. за холдинга от лятото.

2018 г. също се очертава „гореща” за държавното подпомагане на компаниите от групата. Освен увеличението и на капиталовия трансфер, и на субсидията за НКЖИ с по 10 млн. лева тази година спрямо 2017 г. (съответно на 115 млн. лева и 145 млн. лева) през февруари вече бе отпуснат спешен заем за 31 млн. лева, за да се плати на кредиторите по облигационен заем за холдинга. Макар и тази сума да бе отпусната като заем, тя отново потъва в бездънната каца на жп сектора и не е ясно кога и как ще бъде върната (предвид постоянно надвисналите и изискуеми просрочия). Тепърва ще се решава дали или по-скоро под каква форма да се дадат и едни допълнителни 103 млн. лева – заем или капиталов трансфер, тъй като вероятността да се постигне някакво опрощаване или други отстъпки от облигационерите през следващите 1-2 дни не изглежда голяма.

Така 2018 г. може да постави нов „рекорд” в отпуснатите от бюджета суми за компаниите от групата и за първи път да надхвърли 600 млн. лева, от които:

1/ за "БДЖ-Пътнически превози" – 175 млн. лева субсидия за текуща дейност и 35 млн. лева капиталов трансфер; отделно около 15-20 млн. лева на година отиват за компенсиране на намалените карти и билети (т.нар. социална функция на железницата). Общо само за пътническия превоз 225-230 млн. лева.

2/ за НКЖИ – 145 млн. лева субсидия и 115 млн. лева капиталов трансфер, т.е. общо 260 млн. лева.

3/ 31 млн. лева заем от бюджета за холдинг БДЖ (вече отпуснат) и много вероятен втори заем за 103 млн. лева, т.е. очаквани към момента 134 млн. лева спешни заеми.

На фона на тези огромни суми данните за превозените пътници показват бързо намаление с всяка следваща година както заради демографията и намаляващото население, така и заради все по-малко конкурентната услуга на БДЖ спрямо другите начини за транспорт (бусове, маршрутки, лични автомобили, споделено пътуване).

Графиката по-горе ясно показва бързия спад на пътниците, като от 2010 г. насам намалението е с близо 10 000 души, или около 1/3. Така държавният трансфер за "БДЖ-Пътнически превози" на превозен пътник постоянно расте и от около 7 лева през 2010-2011 г. вече надхвърля 10 лева. БДЖ се превръща в едно все по-скъпо удоволствие за част от населението, което се плаща от останалата част от населението.

Перспектива това да се промени няма, ако се гледат финансовите резултати както на дружеството за пътнически превози, така и на инфраструктурната компания НКЖИ. Освен че традиционно са на загуба, тази загуба се увеличава през 2017 г. и за двете дружества - от 4,6 млн. лева нетна загуба през 2016 г. на 8,6 млн. лева за "БДЖ-Пътнически превози" и от 28,3 млн. лева на 50,7 млн. лева за НКЖИ. В същото време на фона на намаляващи пътници и отказ от мащабно преструктуриране на дружествата данъкоплатците ще продължат да плащат сметката. А последната, както изглежда, ще става все по-солена.

Анализът е от седмичния бюлетин на Института за пазарна икономика.

Коментари

Klingon Oid's picture
Klingon Oid
Klingon Oid

Без да подценявам и

Без да подценявам и омаловажавам анализа на авторката, искам да добавя следното:

Не е нужно с лупа да се взираме в числата, щото нещата са видими и с просто око.
Не може да пращаш локомотив с два вагона да направят курс за брой пътници които се събират във ван.
Не можеш да сравняваш комфорта при пътуване с личен автомобил с този на (български) пътнически вагон. В днешно време е изключение да нямаш автомобил, за разлика отпреди 30-50 години.
Не можеш да спреш прогреса, както в автомобилния транспорт, така и в покачващия се жизнен стандарт (имам предвид, че е 2018, а не кой точно управлява икономиката)
Не може да пътуваш с влак София-Варна за 10-12 часа, при положение, че с автобус е 5-6 часа.
Да поддържаш през 2018 пътническите ЖП-превози като държавна дотация за най-бедните е като да поддържаш през 1980 конски дилиджанс, щото бил по-евтин и щото бедните били свикнали с него. (То вече не се знае дали билетчето за влак наистина е по-евтино от билетчето за автобус)
Световната практика показва, че пътническите превози в днешно време могат да виреят само по натоварени с пътници направления с изключително бързи влакове ("влак стрела").

И от горчив личен опит ще добавя следното.
За предпоследен път се бях возил на влак през 1994. През 2004 има чести пътувания София-Варна и при едно от тях си казах "От 10 години не съм се возил на влак, я да пробвам как е сега". Когато слязох във Варна от влака си казах "уф, що ми трябваше да самоизмъчвам с тоя влак, със сигурност поне нови 10 години няма да се кача". Та така, станаха 14 години, но от това което виждам, ще станат и 24, после 34 ...

Най

Следвайте ни

 
 

Още по темата

Още от категорията

Анкета