С остра позиция София осъди намерението на Скопие да зачеркне коридор 8 през България, за да даде приоритет на трасето към Белград, част от транспортен коридор 10. Ден по-рано в интервю за БНР специалният представител на Германия за Западните Балкани Мануел Сарацин заяви, че “транспортните коридори в Европа са от компетенцията на Брюксел” и “не е в правомощията на една отделна държава да променя европейските приоритети в транспортната политика”.

Коридор 8, наричан още Изток-Запад, се простира от италианското пристанище Бари, албанското Дуръс, през Скопие, София до Варна и Бургас.

Скопски приоритети

Темата набра скорост, след като македонските власти публично се обявиха за пренасочване на средствата за железопътната (жп) линия с България, част от транспортен коридор №8, към модернизация на жп линия към Белград - по коридор №10. Причината, изтъкната от тях - жп трасето към България било “най-скъпата железница в Европа”. Затова Скопие възнамерява да пренасочи средствата за източната, последна част (Крива паланка-Гюешево) на жп линията с България - от Куманово до Крива паланка, включващи 75 млн. евро грант от ЕС и 200 млн. евро заем от ЕБВР.

Модернизацията на коридор № 10 означава приоритизиране на връзката Виена- Будапеща- Белград с Китай през гръцкия порт Пирея, който е китайска собственост. Други две държави от бивша Югославия - Хърватия и Словения - също получават излаз на Бяло море през това трасе.

Но коридор № 8 не е просто обикновен транспортен коридор. На срещата на върха на НАТО във Вашингтон на 9-11 юли беше постигната договореност за изграждането на коридори за военна мобилност между България, Италия, Албания и Северна Македония в рамките на коридор 8, както и между България, Гърция и Румъния. Целта на тези връзки е да ускорят военната мобилност между държавите - в контекста на войната в Украйна и повишаването на отбранителните способности на Източния фланг на НАТО. Значението за повишаване на геостратегическата автономност на ЕС подчертава в позицията си и служебното правителство: “Той (коридорът, б.а.) се превръща и в ключов логистичен маршрут по южния фланг на НАТО от Адриатическо до Черно море и има огромно значение в настоящия геополитически момент. Отказът от изграждане на основни компоненти на Kоридор №8 отслабва колективната сигурност на Алианса“.

Локомотивът опира о границата

По-голямата част от 315-те километра на коридор 8 минават през Северна Македония - Кичево, Скопие, Куманово, Беляковце и Крива Паланка, но няма връзки от Кичево до границата с Албания и от Куманово до границата с България (88,2 км). Македонските власти обещаха до края на годината да е готов експресният път Ранковце-Крива паланка (25 км), който започна да се строи през 2018-а и трябваше да е готов преди три години, но краят му се вижда на шестата. С пускането му София-Скопие ще се взема за два часа и половина - “и така ще отворим коридор 8”, увери транспортният министър Александър Николоски.

Но от близо век и половина един локомотив така и не успява да пресече българо-македонската граница, превърнал се в (не)достойна метафора на отношенията между двете държави. С релсовото трасе София-Кюстендил-Скопие се е ангажирала още турската държава през XIX век, но поради различни интереси на Великите сили и барон Хирш, жп линията към Югозападните български земи не се е реализирала. 

До 2027 г. България трябва да модернизира жп линията София – Перник – Радомир – македонска граница, а до края на 2025 г. македонската страна да изгради участъка Крива паланка – Деве баир – българска граница, предвижда меморандум от 2017 г. Македонският транспортен министър обвини България, че не строи и изреди какво те са свършили - готова е жп линията Скопие-Куманово, участъкът от Куманово до Беляковце се строи, 15% са готови от линията от Беляковце до Крива Паланка. Проблемна е третата част на жп линията от Крива паланка до границата с България - трябва да се съборят 20 къщи, минава през планина и влаковете няма да могат да се движат с повече от 60 км/час и завършва с тунел, “който не води до никъде от другата страна, защото можем да го изградим само до наша територия, а българите нямат проект”.

“Ще строят ли българите и кога ще строят е въпрос, на който още нямаме отговор. Този проект предвижда изграждането на 22 тунела само на 24 км жп линия, което е нереалистично, няма изпълнител в Европа, който да построи 22 тунела за 4 години. Затова сериозни фирми не кандидатстват”, каза Николоски, според когото прогнозната стойност на последния жп участък от коридор 8 е 560 милиона евро, от които 350 милиона евро - заеми.

Какво строят българите?

На въпроси на Дойче Веле (ДВ) към транспортното министерство какво е свършено от българска страна, се оказа, че значителна част от проектната документация е готова. 

За жп участъка София-Перник-Радомир е изготвен доклад от обследване и технически паспорти на съществуващите гари и междугария, които се запазват в обхвата на проекта; кадастрални карти и регистри; одобрен е технически проект за жп участъка и подробен устройствен план; технически спецификации и приложения за възлагане на строителство; геодезически доклад и инженерно - геоложки доклад. Предстои да бъде одобрен Техническият проект и подробният устройствен план от МРРБ. 

И за жп участъка Радомир-Гюешево-граница със Северна Македония е извършена същата работа, но, за разлика от първия проект, техническото проектиране и ПУП-овете още се подготвят. През март т.г. мина и общественото обсъждане на доклада за ОВОС, който даде зелена светлина за инвестиционното предложение. При подготовката и на двата участъка са извършени теренни археологически проучвания и е изготвена теренна документация, също и оценка за съвместимост на проекта с опазване на защитените зони. Трасето преминава през две такива - Коняво и Кършалево, а при общественото обсъждане на ОВОС стана ясно, че бъдещата линия ще мине и през гробищата на селата Вратца и Горна Гращица. 

И ето че жп коридорът опира в трансграничния тунел "Деве баир” с проектна дължина 2383 м, от които 1193,7 м са на българска територия. Строителството на тунела от българска страна е започнало през 1941 г., като напълно завършени са 550 м, съобщиха от МТС. Но няма изгледи скоро да се увеличат. В името на “максимална съгласуваност” на действията по проектиране и изграждане, “вече 3 години работни групи с представители от двете жп администрации провеждат съвместни заседания не по-рядко от шест месеца”. Договаря се следваща такава…

Къде е тунелът “Деве баир”?

“България трябваше много отдавна да е готова с нейния участък - за да развива собствената си територия и за да има позицията да изисква от партньорите си, доказвайки реален интерес. Абсурдно е, че Северна Македония има финансиране, докато ние нямаме завършен проект, с което даваме аргументи на противниците на коридора!”, коментира за ДВ Андрей Врабчев от фондация “Татковина”. 

Отговорите (на транспортното министерство, б.а.) не дават никаква информация за реални срокове, не е посочено кои от 15-те сценария за реконструкция и модернизация от инвестиционното предложение за „Модернизация на железопътната линия Радомир - Гюешево - граница с Република Северна Македония” ще представляват окончателното трасе, посочва Врабчев. “Разбираме, че няма готов технически проект за участъка Радомир-Гюешево-граница с Република Северна Македония, а не е ясно и дали тунелът “Деве баир” е включен в проекта”, казва той.

Според Андрей Врабчев фактите показват липсата на политическа амбиция за реализирането на коридора, който има голям потенциал. Аргументите му са, че досега България не е изградила своята част от жп линията, не е монтиран подареният още през 1990-те ричстакер и в момента проектните скорости са 160/130 км/ч, падащи на места до 70 км/ч, а не 200 км/ч. Врабчев отбелязва, че не е ясно и дали ще е необходим допълнителен локомотив за преодоляване на наклона при границата - и дали изобщо преминаването ѝ на толкова висока кота е добро решение в XXI век. Становището му е, че България не развива вътрешноевропейските граници и коридори за сметка на насочване на трафик към Сърбия.

А България и Северна Македония не бързат да строят пътища помежду си.

*** Този коментар изразява личното мнение на авторката и може да не съвпада с позициите на Българската редакция и на ДВ като цяло.

Дойче веле