Article_top

Остана ли някой (освен Николай Бареков), който да не защитава българските превозвачи, от подлия европейски законодателен пакет “Мобилност”, за който те казват, че ограничава достъпа им до транспортния пазар на Западна Европа?

Май не. Не съм убеден, че този патриотичен ентусиазъм е в полза на превозвачите и на България като цяло. Ето защо:

Същността на спора. Източноевропейските транспортни фирми, в това число и българските, твърдят, че спорният пакет ги натоварва с непосилни социални разходи и по този начин затваря за тях пазара на по-богатите държави в ЕС.

Тези държави пък възразяват, че източните превозвачи,  които плащат по-малко на шофьорите си и им дават по-ограничена социална защита, ги конкурират нелоялно и извършват т. нар. “социален дъмпинг”.

И двете страни имат своите аргументи. Изтокът твърди, че Западът ограничава свободата на конкуренцията, свободното движение на работна сила в единния пазар на ЕС и свободата на установяване в него.

Западът посочва, че свободната конкуренция не е игра без правила, че ЕС е “социална пазарна икономика” (каквото и да значи това), че  социалната политика е национална, а не е от европейска компетентност и че оттук по-богатите държави са в правото си да отстояват трудно отвоюваните нива на социална закрила, за които цял свят им завижда.

ЕС има 7% от световното население, 25% от световния БВП и 48% от световните социални разходи. За едни това е постижение в жизненото равнище, от което не бива да се отстъпва. За  други - диспропорция, която обрича европейската икономика на неконкурентоспособност.

Очевидно, спорът е такъв, че не може да се реши без преговори и компромис. Т.е. - чрез разумни отстъпки и от двете страни. Никоя не може да вземе всичко за себе си, а направи ли го, рискува да начертае дълбока разделителна линия в Европа, от която никой няма полза.

Драма и истерия. И за Изтока, и за Запада темата е чувствителна вътрешнополитически. Затова политическата класа и от едната, и от другата страна я драматизира, а в някои случаи дори я истеризира.

Много преди българските и румънските превозвачи да запротестират против западните ограничения, френските и белгийските им колеги манифестираха редовно против нелоялната конкуренция на фирмите, чиито шофьори возят за част от тяхното заплащане, спят по кабините, мият се по тоалетните на бензиностанциите и с тази си нискотарифност им измъкват клиентелата.

За френския президент Еманюел Макрон Европа, която защитава (включително лоялната конкуренция и социалната сигурност) е приоритет. За източните правителства Европа, където техните страни и бизнеси са равни, недискриминирани, неподложени на двойни стандарти - също е приоритет със силно вътрешнополитическо звучене.

Политическите елити на Изтока бързо усвоиха лошия навик на колегите си от Запада да играят защитници на своите избиратели от “Европа” и от “Брюксел”. От тази Европа и от този Брюксел, които са тяхно дело.

Почти никой не иска да изпусне политически рентабилната роля на защитник на “националния интерес” и поради този общ устрем навред спонтанно никнат ситуативни, многопартийни антиевропейски мнозинства. В тях номинално проевропейски партии се състезават кой по-добре брани своите европейци от Европа и всеки сочи другия с пръст, че нещо е проспал и нещо е предал на коварните й попълзновения.

Реализъм. Всъщност, правилата за международните автопревози са само част от законодателния пакет “Мобилност” и едва ли проблемът е съответен на шума, който вдига.

По данни на Евростат командированите работници в 512-милионния ЕС са общо малко над 2 милиона. Макар техният брой да е скочил с 41,3 на сто от 2010 г. до 2015 г., те представляват 0,9 процента от цялата работна сила в съюза. Не всички са заети на пълен работен ден. Делът им спада до 0,4 на сто, ако се преизчисли по пълното работно време. Шофьорите на тежкотоварни камиони за международни превози са само част от това число. Следователно впечатлението, което създават, е далече от реалния им ефект и за източните, и за западните европейски икономики.

 Реализъм липсва и в българската интерпретация на темата. Първо, забравихме, че става дума за един секторен спор. Без да подценяваме значението на международните товарни превози, те далеч не изчерпват българския интерес в ЕС. Напротив - представляват сравнително малка част от него. Струва ли си заради нея да обтягаме отношения с партньорски държави и да рискуваме всичко останало?

Второ, като че ли не се усещаме винаги за реалното съотношение на силите в спора. От една страна са най-старите държави основателки на ЕС, най-големите му икономики, играчи в тежка категория на международната арена, нетни донори в бюджета на ЕС. От другата са значително по-леките и икономически, и политически, и демографски нетни получатели от този бюджет, чието мъчително договаряне вече е в ход.

Не е трудно да бъде предсказано развитието на тази ситуация. Най-сигурният начин да излезеш губещ от нея са агресивността и твърдоглавието, особено когато са обосновани с дребни, краткосрочни, конюнктурни вътрешнополитически цели.

Ние ще им спрем пакета “Мобилност”, те пък ще ни спрат няколко милиарда еврофинансиране. При това - не като отмъщение. Имат достатъчно други уважителни причини да го направят: Обединеното кралство си отива от ЕС, а с него - и вноската му в европейския бюджет. Той става по-малък, а нуждите, на които трябва да отговори - по-големи: миграция, сигурност и отбрана, иновации, евро.

Ако българският политик не иска да помогне на германския или на френския си колега да изглежда добре у дома, защо те да му помагат за същото? Солидарността е основополагащ европейски принцип, казва президентът Румен Радев.

Патриотарското себераздаване (то не струва нищо на представителите си) против пакета "Мобилност" е на всичко отгоре и късогледо. Хоризонтът му стига до върха на собствения нос.

Бранителите ни сякаш не се сещат, че България, макар и най-бедна в ЕС, вече привлича чуждестранна работна сила (северни македонци, молдовци, украинци), които са съгласни да работят и при субстандартни условия, стига да са в Европа.

Колкото повече растат българските доходи, толкова повече тази тенденция ще се усилва. Когато след десетина години поне част от Западните Балкани влязат в ЕС, България ще има същия проблем, от който днес се оплакват Германия, Франция, Белгия и ще иска Европа да я пази от свободното движение на работна сила и от следващия социален дъмпинг.

Дотогава обаче има повече от два парламентарни мандата. Това е твърде дългосрочно планиране за българската политика. Тя се отличава с краткосрочност и конюнктурност.

Номиналност. Ако цялата олелия около крамолния пакет направи нещо полезно, то е, че показа колко фалшиви са политическите етикети у нас.

Ако беше истинска левица, БСП щеше да защитава пакета “Мобилност”. Защото той е в полза преди всичко на наемния труд. Този пакет означава: когато българският шофьор работи във Франция, неговият работодател е длъжен да му плаща като на френски шофьор, да му осигурява френски условия на труд и френска социална защита.

Тук обаче БСП изведнъж забравя за българския шофьор и се загрижва за неговия работодател (което по принцип е работа на десницата, т.е. на ГЕРБ). Ама ще може ли този работодател да плаща толкова? Ясно, че няма да може. Значи да го защитим, за да запази той работните места, които сега осигурява.

Добре, но те са работни места като за третия свят. Конкурентоспособността на запълваща ги работна сила е за сметка на експлоатация - по стандартите на Европа. Този вид свободна конкуренция е състезание към дъното, против което партията на Сергей Станишев непрекъснато говори.

От друга страна, как да се вдигат българските доходи, над които БСП безутешно ридае, ако никой и нищо не притиска българските работодатели да ги повишават? Ако те отказват да го направят, работниците им в ЕС имат изход - напускат и отиват при чуждестранните работодатели в бранша - германски, френски, белгийски, холандски и пр. Това е процес, който вече тече.

Ето едно свидетелство на очевидка:

 

Единствен защитник на социалните права на българските шофьори се оказа не друг, а консерваторът Николай Бареков, чиито сърце и ум (обратно на социалистическите) би трябвало да са по-близки до тези на бизнеса. Бареков обаче се оказа поредната мистерия на българската политика - консерватор по членство, но социалист по душа.

 

Остана ли някой (освен Николай Бареков), който да не защитава българските превозвачи, от подлия европейски законодателен пакет “Мобилност”, за който те казват, че ограничава достъпа им до транспортния пазар на Западна Европа?

Май не. Не съм убеден, че този патриотичен ентусиазъм е в полза на превозвачите и на България като цяло. Ето защо:

Същността на спора. Източноевропейските транспортни фирми, в това число и българските, твърдят, че спорният пакет ги натоварва с непосилни социални разходи и по този начин затваря за тях пазара на по-богатите държави в ЕС.

Тези държави пък възразяват, че източните превозвачи,  които плащат по-малко на шофьорите си и им дават по-ограничена социална защита, ги конкурират нелоялно и извършват т. нар. “социален дъмпинг”.

И двете страни имат своите аргументи. Изтокът твърди, че Западът ограничава свободата на конкуренцията, свободното движение на работна сила в единния пазар на ЕС и свободата на установяване в него.

Западът посочва, че свободната конкуренция не е игра без правила, че ЕС е “социална пазарна икономика” (каквото и да значи това), че  социалната политика е национална, а не е от европейска компетентност и че оттук по-богатите държави са в правото си да отстояват трудно отвоюваните нива на социална закрила, за които цял свят им завижда.

ЕС има 7% от световното население, 25% от световния БВП и 48% от световните социални разходи. За едни това е постижение в жизненото равнище, от което не бива да се отстъпва. За  други - диспропорция, която обрича европейската икономика на неконкурентоспособност.

Очевидно, спорът е такъв, че не може да се реши без преговори и компромис. Т.е. - чрез разумни отстъпки и от двете страни. Никоя не може да вземе всичко за себе си, а направи ли го, рискува да начертае дълбока разделителна линия в Европа, от която никой няма полза.

Драма и истерия. И за Изтока, и за Запада темата е чувствителна вътрешнополитически. Затова политическата класа и от едната, и от другата страна я драматизира, а в някои случаи дори я истеризира.

Много преди българските и румънските превозвачи да запротестират против западните ограничения, френските и белгийските им колеги манифестираха редовно против нелоялната конкуренция на фирмите, чиито шофьори возят за част от тяхното заплащане, спят по кабините, мият се по тоалетните на бензиностанциите и с тази си нискотарифност им измъкват клиентелата.

За френския президент Еманюел Макрон Европа, която защитава (включително лоялната конкуренция и социалната сигурност) е приоритет. За източните правителства Европа, където техните страни и бизнеси са равни, недискриминирани, неподложени на двойни стандарти - също е приоритет със силно вътрешнополитическо звучене.

Политическите елити на Изтока бързо усвоиха лошия навик на колегите си от Запада да играят защитници на своите избиратели от “Европа” и от “Брюксел”. От тази Европа и от този Брюксел, които са тяхно дело.

Почти никой не иска да изпусне политически рентабилната роля на защитник на “националния интерес” и поради този общ устрем навред спонтанно никнат ситуативни, многопартийни антиевропейски мнозинства. В тях номинално проевропейски партии се състезават кой по-добре брани своите европейци от Европа и всеки сочи другия с пръст, че нещо е проспал и нещо е предал на коварните й попълзновения.

Реализъм. Всъщност, правилата за международните автопревози са само част от законодателния пакет “Мобилност” и едва ли проблемът е съответен на шума, който вдига.

По данни на Евростат командированите работници в 512-милионния ЕС са общо малко над 2 милиона. Макар техният брой да е скочил с 41,3 на сто от 2010 г. до 2015 г., те представляват 0,9 процента от цялата работна сила в съюза. Не всички са заети на пълен работен ден. Делът им спада до 0,4 на сто, ако се преизчисли по пълното работно време. Шофьорите на тежкотоварни камиони за международни превози са само част от това число. Следователно впечатлението, което създават, е далече от реалния им ефект и за източните, и за западните европейски икономики.

 Реализъм липсва и в българската интерпретация на темата. Първо, забравихме, че става дума за един секторен спор. Без да подценяваме значението на международните товарни превози, те далеч не изчерпват българския интерес в ЕС. Напротив - представляват сравнително малка част от него. Струва ли си заради нея да обтягаме отношения с партньорски държави и да рискуваме всичко останало?

Второ, като че ли не се усещаме винаги за реалното съотношение на силите в спора. От една страна са най-старите държави основателки на ЕС, най-големите му икономики, играчи в тежка категория на международната арена, нетни донори в бюджета на ЕС. От другата са значително по-леките и икономически, и политически, и демографски нетни получатели от този бюджет, чието мъчително договаряне вече е в ход.

Не е трудно да бъде предсказано развитието на тази ситуация. Най-сигурният начин да излезеш губещ от нея са агресивността и твърдоглавието, особено когато са обосновани с дребни, краткосрочни, конюнктурни вътрешнополитически цели.

Ние ще им спрем пакета “Мобилност”, те пък ще ни спрат няколко милиарда еврофинансиране. При това - не като отмъщение. Имат достатъчно други уважителни причини да го направят: Обединеното кралство си отива от ЕС, а с него - и вноската му в европейския бюджет. Той става по-малък, а нуждите, на които трябва да отговори - по-големи: миграция, сигурност и отбрана, иновации, евро.

Ако българският политик не иска да помогне на германския или на френския си колега да изглежда добре у дома, защо те да му помагат за същото? Солидарността е основополагащ европейски принцип, казва президентът Румен Радев.

Патриотарското себераздаване (то не струва нищо на представителите си) против пакета "Мобилност" е на всичко отгоре и късогледо. Хоризонтът му стига до върха на собствения нос.

Бранителите ни сякаш не се сещат, че България, макар и най-бедна в ЕС, вече привлича чуждестранна работна сила (северни македонци, молдовци, украинци), които са съгласни да работят и при субстандартни условия, стига да са в Европа.

Колкото повече растат българските доходи, толкова повече тази тенденция ще се усилва. Когато след десетина години поне част от Западните Балкани влязат в ЕС, България ще има същия проблем, от който днес се оплакват Германия, Франция, Белгия и ще иска Европа да я пази от свободното движение на работна сила и от следващия социален дъмпинг.

Дотогава обаче има повече от два парламентарни мандата. Това е твърде дългосрочно планиране за българската политика. Тя се отличава с краткосрочност и конюнктурност.

Номиналност. Ако цялата олелия около крамолния пакет направи нещо полезно, то е, че показа колко фалшиви са политическите етикети у нас.

Ако беше истинска левица, БСП щеше да защитава пакета “Мобилност”. Защото той е в полза преди всичко на наемния труд. Този пакет означава: когато българският шофьор работи във Франция, неговият работодател е длъжен да му плаща като на френски шофьор, да му осигурява френски условия на труд и френска социална защита.

Тук обаче БСП изведнъж забравя за българския шофьор и се загрижва за неговия работодател (което по принцип е работа на десницата, т.е. на ГЕРБ). Ама ще може ли този работодател да плаща толкова? Ясно, че няма да може. Значи да го защитим, за да запази той работните места, които сега осигурява.

Добре, но те са работни места като за третия свят. Конкурентоспособността на запълваща ги работна сила е за сметка на експлоатация - по стандартите на Европа. Този вид свободна конкуренция е състезание към дъното, против което партията на Сергей Станишев непрекъснато говори.

От друга страна, как да се вдигат българските доходи, над които БСП безутешно ридае, ако никой и нищо не притиска българските работодатели да ги повишават? Ако те отказват да го направят, работниците им в ЕС имат изход - напускат и отиват при чуждестранните работодатели в бранша - германски, френски, белгийски, холандски и пр. Това е процес, който вече тече.

Ето едно свидетелство на очевидка:

 

Единствен защитник на социалните права на българските шофьори се оказа не друг, а консерваторът Николай Бареков, чиито сърце и ум (обратно на социалистическите) би трябвало да са по-близки до тези на бизнеса. Бареков обаче се оказа поредната мистерия на българската политика - консерватор по членство, но социалист по душа.

Коментари

Rhapsody of fire's picture
Rhapsody of fire
Rhapsody of fire

Безмозъчна кампания

Цялата националистическа истерия е жалка и висотата на обертоновете е обратно пропорционална на нейната основателност.
Казано с други думи, лозунгът всъщност е "Бедността и мизерните условия на труд - еманация на българския национален интерес".
Socratus MMXVIII's picture
Socratus MMXVIII
Sokratus

В ЕС

Има три икономически свободи в ЕС -
Свободно движение на капитала
Свободно движение на работна ръка/услуги
Свободно движение на стоки
Ако ще ограничаваме движението услугите/работната ръка да ограничим и капитала и стоките! Къде е логиката да се ограничава само едното!
Какво ще кажат Пежо или Ситроен, ако сложим следното ограничение:
След като продаваш Пежо в една държава повече от две/три години си задължен да изградиш там завод за да продължиш да продаваш!
Тъпо звучи нали! Ама ужасно тъпо, точно толкова като предложенията на Макрон!
И поддръжниците на дивата експлоатация на шофьорите, да се замислят върху следното:
Кое трябва да е първо:
Достигане на нивата на заплащане или достигане на социалната и трудова защита?
Или казано по друг начин: €2000 заплата и спане в камион и през 2-4 месеца в къщи за по месец или €500 заплата със социална зашита!?!

И по тази тема, както и за ИК,

БСП доказа, че не е социалистическа, а националсоциалистическа (нацистка) или дори - и може би най-вече - националпопулистка партия с тревога за благосъстоянието на бизнес-съсловието и електорат от експлоатираните от това бизнес-съсловие. Партия, която се чувства по-конфортно в кафявото, отколкото в червеното поле на политическия ни живот. Но също както ЕНП няма кураж

Но също както ЕНП, Пес нямат кураж да изхвърлят БСП.

...
You voted '+'.

Най

Следвайте ни

 
 

Още по темата

Още от категорията

Анкета

Какво ще товари и разтоварва новото пристанище на Ахмед Доган?