Само през последните няколко месеца:

  • Май, 2024 г. „Два влака се сблъскаха на Централна гара в София“
  • Юни 2024 г. „Авария на гара Подуяне предизвика огромни жп закъснения“ 
  • Юни, 2024 г. „Повреда в контактната мрежа в София предизвика закъснения и отмяна на влакове“
  • Юли, 2024 г. „Дерайлира бързият влак София – Варна, машинистът е загинал“ 
  • Юли, 2024 г. „Избегнат сблъсък между два бързи влака преди дерайлиране на композицията от София за Варна“
  • Август, 2024 г. „Запали се бързият влак Варна-Пловдив“ 
  • Август, 2024 г. „Локомотивът на пътническия влак София-Благоевград аварира на гарата в Благоевград“ 

И още, и още…

Усещането, че железопътният превоз у нас е в период на полуразпад, превръщайки се в силно рисково начинание покрай несекващите новини за аварии и закъснения на влакове, не е случайно. Сякаш живеем в сценарий, писан специално за БДЖ от Айн Ранд. Защо за държавния железопътен превозвач е толкова трудно да спазва минимални изисквания за безопасност и качество на услугата е въпрос за милиони левове – да, същите онези, които всяка година „инвестираме“ под формата на субсидии и капиталови трансфери към БДЖ, НКЖИ, както впрочем и стотиците други държавни фирми, натоварени със задачата да извършват публични услуги, платени от бюджета.

Нуждата от обновяване на подвижния състав на БДЖ е осъзната отдавна. Това е и причината в Националния план за възстановяване и устойчивост (НПВУ) да са включени няколко проекта за закупуване на подвижен състав:

  • 35 едноетажни и 7 двуетажни електрически мотрисни влакове, развиващи до 160 км/ч, предвидени за крайградските райони на София, Пловдив и други големи градове;
  • 20 бързи пуш-пул влака за по-дълги разстояния, които да обслужват главните трасета в страната и които достигат 200 км/ч.;
  • 18 електрически локомотива за маневрени дейности в железопътните депа.

Сагата с поръчките на влакове и локомотиви е достойна за роман-трилър, с елементи и на съдебна драма.

Към април 2023 г. Министерството на транспорта и съобщенията, оглавявано към онзи момент от Христо Алексиев, официално отваря обществени поръчки за новите влакове и локомотиви на обща стойност от приблизително 2,8 млрд. лева.

Няколко месеца по-късно обаче новият министър на транспорта Георги Гвоздейков встъпва в длъжност и прекратява поръчките поради установени пропуски в процедурите – не е извършена процедура за предварителен контрол от Министерството на финансите, предвиденият механизъм за ремонт на новите влакове е определен като  „рисков и нецелесъобразен“, а изискванията за маневрените локомотиви са „необосновано завишени“. Тогава се появява и идеята 18-те локомотива да бъдат доставени чрез две отделни поръчки – една за 9 локомотива за маневри в депа и друга за 9 локомотива за маневри от депа до Ж.П. гари.

След поредни пропуснати месеци през септември 2023 г. процедурите стартират отново – само за да доведат до обжалване пред Комисията за защита на конкуренцията. Такъв е случаят именно с първата спряна поръчка – тази за 35 едноетажни електрически мотриси, която бива спряна след жалба от страна на „Шкода“ до КЗК, подадена през септември 2023 г. КЗК уважава жалбата на 7-ми декември 2023 година и процедурата е върната на възложителя.

Министерството решава да не обжалва решението на КЗК и да пусне нова обществена поръчка с цел експедитивност. В края на февруари 2024 г. новата процедура отново е спряна поради друга жалба към КЗК, този път от френската компания „Алстом“. „Алстом“ обжалва техническата спецификация на поръчката, но КЗК отхвърля мотивите им и определя жалбата за несъстоятелна.

През април търгът за 35-те едноетажни влака също е възобновен, получени са две предложения – от „Шкода“ и от ПЕСА. Няколко дена по-късно обаче се оказва, че и двете предложения не отговарят на изискванията на министерството, поради което министърът решава да премине към директно договаряне. И двете компании предлагат незадоволителни срокове – тук е моментът да припомним, че за да бъде признато финансирането в рамките на НПВУ, доставката на влаковете има твърд краен срок – и търгът пропада.

Министерството започва нови преговори с 4 кандидата, като избира фирмата с най-ниската цена и най-кратките срокове – полската фирма „Щадлер“. Само три месеца по-късно тази сделка пропада, тъй като при договарянето се установява, че „Щадлер“ няма да може да я изпълни. Компанията поставя „ултимативни изисквания, променящи дори обхвата на договора“. В отговор министерството се обръща към втория класиран кандидат – ПЕСА като евентуален доставчик.

Класираният на трето място кандидат в процедурата – консорциум „Булему“, начело с френската „Алстом“, обжалва решението за определяне на изпълнител, в което министърът на транспорта Георги Гвоздейков иска предварително изпълнение на поръчката, като Комисията за защита на конкуренцията (КЗК) му разрешава. „Алстом“ обжалва решението на КЗК пред Върховния административен съд  и ВАС отменя решението на комисията. Мотивите на съда за отмяна на предварителното изпълнение на решението за определяне на изпълнител на поръчката са свързани с преценката, че поръчката не е от критично значение за здравето или живота на гражданите, нито да се защитят особено важни държавни или обществени интереси.

Това решение на съда на практика обаче означава, че е много вероятно България да изгуби милиарди от НПВУ поради невъзможност да влезе в сроковете, предвидени за изпълнение на проектите в плана. Ситуацията изглежда парадоксална – от една страна, огромен проект е де факто заложник на решение на административния съд, от друга обаче преди спешаването на процедурата и очакванията към КЗК и ВАС имаме близо три години от формулирането на консенсус в рамките на плана до задвижването на правителството.

Обществената поръчка за 35-те мотриси, финансирана със средства по НПВУ, е добра илюстрация на веригата от действия и ролята на държавата и институциите, от които зависи това дали в България ще се радваме на качествени публични услуги:

  • Възложителите (в лицето на изпълнителната власт – министерства, ведомства и общини), които трябва да организират обществените поръчки, да осигурят финансиране, но при строги условия за срокове и критерии, да ги оценят и да сключат договорите. Пропадането на поръчката и загубата на средствата (например по НПВУ)  зависи от техните действия, последиците обаче са за бизнеса и гражданите като цяло.
  • Комисията за защита на конкуренцията е основната „бариера“ пред нарушаването на принципите на конкуренцията и равнопоставеност на кандидатите за изпълнители. Прегледът на дейността ѝ сочи, че практически всички значими обществени поръчки се обжалват – в някои случаи още на етап условия и изисквания към участниците, и почти винаги при избор на изпълнител. Скоростта на разглеждане на жалбите е единият аспект, но по-важно е дали се прилага еднакъв подход при аналогични ситуации, или казано директно – дали регулаторът може по усмотрение да предопредели изхода на всяка отделна поръчка.
  • Върховният административен съд е последната инстанция, която решава съдбата на всяко инвестиционно намерение.

Всяка от тези институции има възможност критично да въздейства върху процеса по обществени поръчки, като го ускорява или забавя. И тъй като в много случаи времето и сроковете са решаващи, наглед процедурни „хватки“, отместване отвъд срокове, създаване нарочно на критичност или неотложност и други подобни успяват да предрешат начина, по който ще се харчат милиарди обществен ресурс – от влакове и релси до лекарства и медицински хеликоптери.

И в резултат от действията им всички ние ще имаме достъп до качествени публични блага при ефективно използване на средствата на данъкоплатеца. Или пък не.

Институт за пазарна икономика