проф. ЙОРДАН МИРЧЕВ*

Сценарият "Реформи чрез оздравителни програми" продължава години в БДЖ и не дава никакви резултати. Това всъщност е сценарий "бездействие". 

Оздравителните програми не са политически подкрепени и не дават гаранция на мениджмънта за по-радикални реформи. В крайна сметка се разчита главно на поредна финансова подкрепа от държавата. Всичко това, вместо до „оздравяване“, води до задълбочаване на проблемите. 

От 2002 г. до края на 2013 г. железниците са консумирали от бюджета и от други финансови източници близо 5 млрд. лв.

През 2014 г. помощта достигна близо 450 млн. лв. В същото време БДЖ губи пазарен дял, разходите растат по-бързо от приходите, услугата се влошава, числеността на персонала надхвърля значително нормативите спрямо ниския обем превози. Съществува риск пазарният дял да продължи да пада през следващите години и да бъдат загубени до 50% от сегашните обеми.

Неконкурентоспособността и лошото качество на железопътната услуга все повече отблъсква потребителите. Възможно е пазарния дял на железниците да падне под 10% от общия обем на превозите в транспорта. Това ще предизвика неизползване на капацитета на железопътната инфраструктура, където се инвестират много средства. Не се въвеждат новите транспортни технологии за пътническите и товарни превози, което поставя в риск цялата инвестиционна политика.

Държавата не контролира как се използва субсидията за БДЖ от близо 200 млн. лева годишно и за НК „Железопътна инфраструктура“от 135 млн. лева.

Субсидията за пътнически превози вместо за подобряване на услугата се дава 75% за заплати и само 25% за капиталови разходи. Това води до липса на мотивация за повече превози и приходи. Особено тежък е проблемът с огромното несъответствие между обема на превозите, приходите и разходите и числеността на персонала.

В управлението на железопътната услуга са нарушени ключовите технологични връзки между БДЖ и НКЖИ. Те нямат общи цели и интегрирана инвестиционна политика.

Само с наливането на средствата към БДЖ и НКЖИ трудно ще решим в дългосрочен план финансово и технологично състояние на железниците. Липсват общите цели и дългосрочната визия. Железниците имат нужда от огромни инвестиции. Но това може да се окаже недостатъчно, ако не променим политиката за железниците,  така че инвестициите да генерират повече превози и приходи и по-малко раходи. Финансовата подкрепа само за оцеляване е най-неблагоприятният сценарий както за държавата, така и за железниците, защото те ще продължават да бъдат бреме за бюджета.

Рано или късно този сценарии ще доведе до:

- Проблеми с лиценза на БДЖ като превозвач поради финансовото си състояние и непокриване на изискванията на европейските директиви.

- Задълженията на БДЖ към НКЖИ за неплатени инфраструктурни такси могат да се тълкуват от Еврокомисията като недопустима държавна помощ, което поражда рискове за страната. Решаването на старите задължения чрез прехвърляне на собственост от БДЖ към НКЖИ е временно решение само за старите дългове, но не и за текущите и бъдещите. Финансовото състояние не се променя, превозите и приходите падат, оперативните загуби продължават, липсват съдържателните и ключови мерки и действия.

- Съществува огромен риск ЕК да преоцени финансирането на железниците по ОП „Транспорт и транспортна инфраструктура“ за 2014-2020 г. поради факта, че се инвестира само в инфраструктура, но не и в нови технологии за товарни и пътнически превози съгласно новата общоевропейска транспортна политика. Това поражда съмнения и рискове за използването на капацитета на железниците и ефективността на инвестицията. От жп сектора се очаква да решава проблеми. Най-важните, от които са претоварения трафик по магистралите, жертвите на пътнотранспортните произшествия и екологията.

Ако продължаваме както досега финансовото и техническо състояние на железниците ще продължи да се влошава, а БДЖ ще повлече към дъното и НКЖИ и така ще потъне целият железопътен сектор.

Рано или късно, фалитът на БДЖ е неизбежен.

Поведението на кредиторите и загубата на доверие, че БДЖ ще обслужва задълженията си, е възможно един ден да блокира изцяло железопътния сектор, да доведе до прекъсване на услугата за пътниците изцяло и в голяма степен и за товарните превози. Това ще породи и социален проблем относно заетостта на близо 10 000 служители в БДЖ.

Обявяването на БДЖ в несъстоятелност поражда рискове по отношение на обществото и икономиката до момента, в който се намери нов заместващ пътнически превозвач, който да подпише Договор за обществени услуги с държавата. Технологията за преминаване на товарните превози за обслужване от частните превозвачи също ще изисква време. Този краен сценарии в най-голяма степен ще се отрази на персонала, ще предизвика социално напрежение. Може би единствено кредиторите ще бъдат удовлетворени, ако успеят чрез продажбата на активите да решат проблемите си с дълговете от БДЖ към тях.

Все пак има сценарий, който би могъл да направи по-поносим предстоящия апокалипсис. Ето няколко ключови мерки, които могат да помогнат:

- Държавата да подпомогне решаването на проблема с неплатежоспособността и дълговете на БДЖ, но при ясно дефинирани цели, радикални реформи и конкретни резултати от страна на железниците.

- Трябва да се промени изцяло транспортната политика на базата на новата общоевропейска политика за интегрирана транспортна мрежа и услуга, основаваща се на предимствата на железниците за една по-икономична, по-екологична и по-безопасна транспортна услуга. Регулацията на транзитния товарен автомобилен поток и пренасочването му частично към железниците е стратегическа мярка за излизане на железниците от дълбоката криза и постепенно да намали тежестите върху бюджета.

Най-важният елемент в този сценарии е свързан с радикални и съдържателни реформи вътре в железопътния сектор. 

Спиране на оперативните загуби в товарните превози или приватизация на тази дейност. Същественият проблем е управлението на услугата, ниският обем превози и приходи и изпреварващия темп на разходите спрямо приходите. Числеността  на персонала от 3700 души е далеч несъпоставим  с обема на превозите от 8,6 млн. тона. Икономиката на страната няма да пострада от приватизацията защото има достатъчно частни превозвачи с капацитет и възможности да не се наруши обслужването на икономиката.

Нов превозвач

По отношение на пътническите превози също са необходими радикални мерки. Те получават значителен финансов ресурс от бюджета - над 200 млн. лв. годишно, а собствените им приходи са едва 60 млн. лв. Това може да се промени чрез създаването с ново дружество с минимално държавно участие и с участие на стратегически инвеститор, с опит и технологичен капацитет с влакове от ново поколение, което да не бъде обременено финансово с тежестите на сегашното дружество за пътнически превози. 

Новото дружество трябва да поеме обслужването на далечните междуобластни превози и международните дестинации. Новата пътническа услуга да бъде повече пазарна и по-малко социална. Сегашните БДЖ-Пътнически превози могат да останат само в слабонатоварените регионални жп линии, където скоростите не са от решаващо значение за конкуренцията с автомобилните превозвачи.

Числеността на персонала, високите разходи за експлоатацията и оперативните загуби ще продължат да бъдат несъпоставими с обема на пътническите превози от 26 млн. пътници годишно. Разделянето на пътническата услуга в две групи – на дълго разстояние и на регионални превози ще реши в голяма степен и проблема с оперативните загуби и участието на държавата да ги покрива чрез субсидия.

Проблемът с неефективните и слабонатоварени жп линии е сериозен. Около 80% от превозите и приходите в железниците се осъществяват от 30-40% от дължината на железопътната мрежа, т.е. 1500-2000 км при обща дължина на жп линии 4150 км. Трябва да се намери нов статут на жп мрежа със значително въздействие върху превозите и приходите от тази част, където приходите възстановяват под 35% от разходите за експлоатация. Този проблем е и политически и технологичен, но с ключово значение за по-ефективната дейност на железниците.

Още пари от държавата, но срещу реформи

Без нова финансова инжекция също няма да се мине. В крайна сметка за държавата ще бъде по-разумно да подкрепи решаването на проблема с неплатежоспособността на БДЖ, отколкото да ги остави да фалират или да съществуват в една неконкурентна среда и на гърба на данъкоплатците. Обслужването на дълговете може да се преразпредели по схема, която да удовлетвори финансовите възможности и на държавата и на БДЖ. 

Казусът „държавна помощ“, „държавни гаранции  за кредиторите“, липсата на финансов ресурс в държавата прави цената на реформите в железниците много висока, но тя е необходима, ако искаме българските железници да са част от европейската  жп мрежа.

Отлагането на стратегическите реформи не е решение. Колкото и да са тежки, те са неизбежни. Дългосрочната визия трябва да се основава на ключови действия вътре в железниците с подкрепата на държавата, а не с пари от бюджета и бездействие в железниците. За целта е необходима дългосрочна политическа гаранция за реформи от висок приоритет, която да бъде прилагана от последователно не от едно, а няколко следващи правителства. Но за съжаление в България примери за подобна последователност липсват.

* Авторът е бивш генерален директор на БДЖ и бивш председател на парламентарната Комисията по транспорт и съобщения. Депутат от НДСВ в 39-ото и 40-ото Народно събрание.